年産10万台規模であれば、バッテリーを除いて150万円あたりになるのではないでしょうか。ただし年産1万台規模になれば、価格は2倍に
バッテリー価格の低下によりバッテリー込みで販売されるかもしれないようです。
年産10万台規模であれば、バッテリーを除いて150万円あたりになるのではないでしょうか。ただし年産1万台規模になれば、価格は2倍に
バッテリー価格の低下によりバッテリー込みで販売されるかもしれないようです。
観光地などで電気バスや電気タクシーを活用した意欲的な事業展開をめざす事業者を支援する制度で、バスについては充電設備も含めた導入費用の2分の1、タクシーは導入費用の3分の1を補助
2010年度補正予算でこの事業に4億5千万円をつけるそうですが,今止まっている高速増殖原型炉「もんじゅ」の修理には13億8千万円以上かかる見込みだそうです。
http://kuroki53.exblog.jp/12165837/
日本の乗用車がすべてEVになったとしても、発電量を10%増やせば問題ありません。夜間の充電を前提とすれば、現在の発電能力で対処できます。しかも SIM-LEIのバッテリーは一般家庭2日分の電気を蓄えることができます
すべての車がEVになるわけがありませんから,発電量を増やす必要はないといえるでしょう。ただし,昼間に充電する必要のある車が多くなれば,充電器を多数そろえる必要性は出てくることでしょう。
清水氏は今回の計画停電が契機になって「太陽光発電を導入する家庭が増える」→「量産効果で
価格が下がる」→「普及が加速する」と予想しています。原発関連の予算を振り替えればさらに普及が加速するかもしれません。
モデルSに関して、「2013年の中頃、右ハンドル仕様を日本市場へ導入する」とアナウンスした。現時点で日本での価格は不明だが、米国現地価格は7万7400ドル(約640万円)からと公表
JC08モード(日本における標準的な市街地走行モード)において、333kmの性能を得ることができました。この性能を出すための電池の容量は24.9kWhと、既に市販されている電気自動車の電池容量とほぼ同じ
日産リーフの電池容量は24kWh
インホイールモータ、車体の軽量化、高パワー密度電池、超低転がり摩擦抗タイヤを採用しているそうです。
超低空気
抵抗ボディーのためかバックミラーが小さく感じます。また,抵抗を小さくしようとするとどれも似たようなプリウスのような後部デザインになるのかと思いました。
ラジエターが不要なEVに全面下部の穴(ナンバーの両側)がなぜ必要なのでしょうか?いずれにせよ2013年頃の量産化が楽しみです。参加企業には三菱自動車の名前もあるので,iMiEVにもこの技術が受け継がれていくかもしれません。
プレスリリース日本語版 295KB
(プレスリリースより)
東名高速道路の足柄SA(上下線)、富士川SA(上下線)、牧之原SA(上下線)、浜名湖SA(上下線)、名神高速道路の多賀SA(下り線)、東名阪自動車道の御在所SA(上下線)の計11か所に電気自動車用急速充電システムが設置
東京から京都?までEVでの連続走行することが可能になります。
納入先との連携をより密接にして、開発から製造まで一貫した取り組みを行なうことが必要と判断、フェライト製造実績のある山陽工場で、工場を新設
■軽自動車税の減免
軽自動車税の対象のうち、電気を動力とする車種で、平成23年4月1日以降に登録された車両(小型特殊自動車を除く)について、平成23年度から5年間、軽自動車税を免除します。お問い合わせは、市税総務課(電話21-8769)へ。
■駐車場利用料金の割引 紅谷町駐車場と錦町駐車場を利用した場合、電気自動車認定証を提示すると、1日1回に限り、12時間以内の利用時間の駐車料金が半額になります。
三菱自動車のi-MiEVが対象ということのようです。
充電ステーションは、バージニア州に本拠を置く米Plugless Power社が開発したものだ。電気コンセントの代わりに充電パッドを使用し、特別な装置を搭載したデモ用車両をその上に駐車するだけで充電できる
非接触な「電磁誘導充電」です。
デモ車両には日産リーフが使われています。
東名高速の、足柄SA、富士川SA、牧之原SA、浜名湖SAの各上下線、名神高速道路多賀SA(下り)、東名阪自動車道の御在所SA(上下)の計11個所。
これにより、同社管内の急速充電システムは、2010年4月に運用開始した東名高速の海老名SA(上下)、上郷SA(上下)と合せて計15個所
他のところは上下線にあるのに,多賀SAの上りにないのはなぜでしょうか?
ゴール時点では、それが6.5km/kWhまで伸びていた。これなら航続距離は156kmだ。後半の一般道区間だけなら、「JC08モードで200km」というカタログ数値に近い電費だったと推測
EVは加減速の多い街中では減速時にエネルギー回生するので,低速時には経済的です。
グローバルスモールコンセプトのEV仕様はタイで組み立てた車体を日本へ持ち込んでEVとして完成
バッテリーは日本でしか作っていないために,タイにバッテリーを持ってくるのは重量から行って現実的ではない。
来場者は距離を置いて「観察」している様子。購入するという選択肢は持っていないものの、「EVとは何か」という興味深さを引き立てる役割を
「設計者からすると,もう圧倒的に自由度が高まる。電気自動車にな ると,デザインの競争力で勝負することになり得る」
ラジエターのために空気を取り入れる口が必要なくなりますから,デザインも変わってくることでしょう。
今後、長期間にわたって電力不足に陥る可能性が高い日本では、EV導入は当面、社会実験的な規模にとどまらざるを得ない
「電力不足に陥る可能性が高い日本」と一つにくくっていますが,西日本は電気の周波数が違うためにひとくくりする必然性はなく,電力不足におちいってもいません。
原発問題だけでなく,予算関連法案が通らないと補助金が出ません。こちらの方が問題かもしれません。
石油産出量がピークを過ぎたと言われる中で,今からEVに光を当てていかないと手遅れになるかもしれません。(ガソリンを入れるために何時間も行列を作っている映像は,10年後20年後を暗示しているのかもしれません)
電気自動車について、基礎、技術、ビジネスからコンバージョンの具体的な方法までを詳述した、電気自動車を『正しく』知るための標準解説書です。
●A4 版304ページ/オールカラー
●1冊:26,775円
助成金額 本体価格の5%以内(上限20万円)/台 募集件数 30台
充電設備についても補助金が出ます。
普通充電・倍速充電:上限10万円/基
急速充電:上限20万円/基
国の補助額が決まらないと本体の分の利用者は出てこないでしょう。
今の日本で、電気自動車への充電は原子力発電所の存在を前提にしているのは事実です。でも、電気自動車は原発製の電気じゃなくても走れます。ちなみにすべ ての自家用乗用車をEVに転換しても、充電に使う電気の量は全発電量の2.5%程度だということです。化石燃料が枯渇していく近未来、電気自動車を本当に クリーンな移動手段にできるかどうかは、今後の私たちの選択次第
復興は電気が通じるところから始まりますので,初期にEVは特に有効です。
「電気自動車で被災地循環 仙台市病院、ガソリン不足で」(日本経済新聞)
リーフは昨年だけでも米国で2万台以上の受注を獲得。今回の東日本大地震によって、8000名以上の顧客に納期の遅れが生じる見込み
滋賀県長浜市の「環境にやさしい日」にちなんだ交流会会場(長浜市湖北町・湖北文化交流センター)に三菱iMiEVと日産リーフが展示されていました。両方ともレンタカー登録されており,iMiEVには試乗できました。あいにくの寒い天候で広報が上手くなされていなかったのか参加者は少なかったですが,試乗された方の中には「エンジン音がしないので降りるときにスイッチを切るのを忘れた」と笑っておられる方もいらっしゃいました。
現在のところ,継続的に電気自動車を量産しているのは世界でも三菱自動車の「i-MiEV」だけ
何で基本的なことを間違っているのかと思ったら,出典は2009年9月号の日経ものづくりで (記事は執筆時の情報に基づいており,現在では異なる場合があります)とありました。
「おもに伊勢原駅北口に待機しており、東海大学病院に行かれるお客様をお乗せすることが多いようです」
今回リーフが提供されるのは宮城県、岩手県、福島県の3県。自治体などに納入し、必要とされている地域に順次配備
ガソリン不足が言われる中,電気がきていれば充電することができるため,電動バイクや電動アシスト自転車等と一緒に今後期待されることでしょう。
現代自動車が開発した電気自動車(EV)「ブルーオン」
電力供給があれば特別な施設を必要としない電気自動車の貸与が望まれている