ホンダの「クラリティ PHEV」が20日から発売になりました。

このブログは、日々のアクセス数が平均でPage View(PV)で約1100、同じPCからのをカウントしないユニークユーザー数(UU)で約500となっていますが、何か話題があると跳ね上がります。20日前後は最高で、PVが約1800、UUが約800となっていましたが、これはクラリティ PHEVに注目が集まり「電気自動車」が検索されたからではないかと思います。

そのクラリティ PHEVについては、半分EVであることからホンダのEV(2018/07/21)でさらりと触れただけでしたが、アクセス数が増えたことから、書かねばならないかと重い腰を上げようとしたところ、具体的な数字をあげて他車と比較され、まとめられた記事を見つけました。EVsmartブログの「ホンダ、クラリティPHEVを発売!航続距離や競合車との比較」です。

私なりに付け加えるとするなら、以下のような点です。

先行して発売されたアメリカのクラリティは、PHEV, EV, FCVの三種類がありますが、EV版『クラリティ・エレクトリック』の電池容量は25.5kWhです。日産リーフが30kWhを越えて40kWhとなり、この秋にも60kWhになると予想されている中、これはいかにも少ないですが、先行してデータを集めたことにより、クラリティ PHEVでは17kWhとPHEVとしては大きな容量に落ち着いたのかもしれません。PHEVといえども、EVを前面に打ち出した方が有利であると。

これを証明するかのようにカタログには、「粘るEV」とありました。「EV走行でどれだけ走り続けることができるか」と。

ホンダEV『クラリティ・エレクトリック』(2017/08/04)

17kWhの容量は『米国のユーザーを満足させることができるEVモードでの航続距離はどれくらいかを実際に調査したところ、「47マイル。結果的に日本のJC08モードで114kmぐらいまで走れる容量」』であるとしていますが、7年近く容量10.5kWhしかない軽EV、三菱アイ・ミーブに乗っている私の感覚も同じようなところです。

ホンダを持ち上げる記事には「日常の大半の領域をほぼEV同様に使うことが可能」などとありますが、それなら今のEVへの不満として「航続距離が短い」などと書くなよとぼやきたくもなります。 

17kWhは、たまの遠出に必要な容量には足りませんが、日常使いには十分なのですから、ホンダの次期EVには、このような点を前提にテスラ車のように電池容量に違いをもたせた低価格グレードの展開もしてほしいものです。

高級車グレードにあたる「588万円」(補助金は20万円)という価格について、利害関係の深いメディアやライターによる記事では、全く触れていない場合が多いですが、先のEVsmartブログでは、「一定台数販売しない限り、通常の車の販売ができなくなる」「ZEVクレジットを獲得するため車両価格を安くしている」のかもと予想しています。しかし、日本で作って輸出しているであろう車が輸送費や関税を加えても「400万円前半のクラリティPHEVが日本だと500万円台後半」と200万近く違うのは、いくらアメリカで「お求めやすい価格」にする必要があるとはいえ、あんまりな「戦略」です。

米国では既に、数千台の予約が入っている」と書く記事もありますが、588万円を前提とすれば、400万円前半のアメリカでは売れれば売れるだけ「赤字」でしょうから、その穴埋めは日本のユーザーがするという構造になっているのかもしれません。

ファクトチェック(2017/02/13)

クラリティ PHEV」で一番注目した点は、電池パックを「水」で冷やしている点です。

最近の猛暑は体にこたえますが、電池にとっても過酷な環境となり、いかに電池の温度を上げないか冷却できるかが電気の入り具合、急速充電での充電時間に関わったり、はては電池の劣化にまで関係してきたりします。「588万円」だからできたのか、水冷にしたから「588万円」になってしまったのか不明ですが、とにもかくにもこの「水冷」はクラリティ PHEVの一番の利点になるかもしれません。ほぼEVのクラリティ PHEVに限らず、EVにとって電池は一番の重要部品ですし、その信頼性・長寿命がのちのちの性能に大きく関わってくるからです。