東京モーターショー2017でのEVシフトに関連するニュースは、ちまたにあふれているので、充電回数というアナログなデータを書いておきます。
2011年8月にアイミーブMグレードを買ってから、2017年10月27日までの6年と2ヶ月ほどで、約7万5800kmを走りました。その間、1500回充電を行いましたが、そのうち街中やサービスエリアなどでおこなった急速充電は271回、同じく宿泊先など外での普通充電は23回、自宅での200V充電は総充電回数の80パーセントを占める1206回でした。これだけ充放電を繰り返しても劣化はほとんど感じていません。(車種により差はある)
今年4月からは電トラことミニキャブミーブ・トラックに乗ることが多くなっているので、走行距離は伸びていないと思っていましたが今年7月に富士山へ行ったこともあり、2016年の7月に6万kmで2017年5月に7万kmと10ヶ月で1万kmですから同じようなペースです。
また、これまで幸いなことにトラブルはなく、交換したのはタイヤとワイパーのゴム、ブレーキランプ1個ぐらいです。
話は変わりますが、先日、自動車工業の勉強をする小学5年生を相手に、体験乗車と電気自動車の話をしてきましたが、電気自動車から降りるときにある子どもが発した言葉、「なんや普通の自動車や」が電気自動車の立ち位置をよく示しています。
連日、東京モーターショーに関わって電気自動車がテレビなどに取り上げられることが多くなっていますから、興味や関心をひいているのでしょう。日本経済新聞がおこなっている「電気自動車、乗ってみたい?」アンケートでも28日現在、約7割近い人たちが「乗りたい」と答えています。それは、どんなに新しい車かと膨らむ関心と大きな期待が含まれていての数字なのでしょうが、加速のスムーズさなどはあっても空へ飛び出すほどではなく、電気自動車はあくまでも「クルマ」であって、乗ってみて初めて「あやしげな」ものから「普通」の車と認識されるというのが現状ではないでしょうか。
ですから、電気自動車に乗っていない人が原稿を書くと、あいかわらず電気自動車に対する誤解も多く見うけられます。
「普及進む電気自動車、意外な問題点とは」(2017/10/24)は、28日現在、同サイトのアクセスランキングで 4位となっていますから、注目度の高い記事なのでしょうが、意外な「問題点」が見られます。
たとえば、電気自動車の「技術的な問題」として取り上げられている「電気をより効率的にエンジンに伝える技術についてもまだまだ改善の余地はある」は、少なくとも「エンジン」は「モーター」だと思うのですが、それでも「効率的な技術」とは、たとえば損失を減らすためにケーブルを太くすることなのか、よくわからない書きぶりです。
電気自動車の本体価格が高いことは確かですが、「安全性能についても気になる」と書きながら、字数制限があるのか具体的に書いていないので真意がわかりませんが、高圧の電気を扱っていることが心配の一つなのかもしれません。しかし、最初に触れたように私の電気自動車は6年と2ヶ月で約7万5800km走りましたが、問題なく機能していますし、周りの電気自動車オーナーからも危険性の指摘は聞いていません。
さらに、「普及における最大の問題」として取り上げているのが「充電設備」ですが、30kWhのバッテリー容量の車を「家庭用のコンセントからフル充電する場合には最低でも半日以上はかかる」(太文字は加筆)と書いています。「家庭用のコンセント」というあたりから「問題」ですが、電気自動車の場合、100Vでも充電できることはありますが充電に時間がかかるために、普通は200Vのコンセントを新設します。(200Vは一般家庭にクーラー用などとして必ず来ています。日産では限度額はありますが、無料設置サービスをおこなっている場合があります。)
この200V専用コンセントであれば、30kWhの容量の車はゼロから始めておよそ10時間で満充電となります。
そこで問題にしているのは、「ガソリンスタンドで給油」との比較です。給油「数分」はよく持ち出される話ですが、通勤途中とはいえ、給油するためにはガソリンスタンドに立ち寄らなければなりません。ところが、電気自動車は自宅で充電することができますから、真っ直ぐに帰宅後、コンセントを差すだけで、翌朝には満タンになっています。夜8時から翌朝6時までで10時間ですから、その間に勝手に充電されています。便利さの土俵が違いますから比較は難しいですが、個人的な感想としては自宅充電は便利なことこの上ありません。
次には「急速充電設備」の不足、そして電気自動車充電が引き起こす「電力需要」は「かなり深刻な問題」で「電力不足」の「危険性をはらんでいる」とまで書いています。
まず急速充電器不足の件ですが、急速充電器を使用する電気自動車は全国にまだ約8万1,000台(2015年)しかありませんし、充電器を利用できるプラグインハイブリッド車を合わせても約13万8,000台です。それに対して現在、急速充電器は全国に約7,160カ所にあります。2017年には電気自動車の台数も増えていますが、およそ2台に1カ所ほどの割合となっています。
それでも今後爆発的に電気自動車が増えると仮定すると心もとない数字でしょう。しかし、そもそも今はまだほとんど設置されていないトヨタ系列の店舗に追加設置されたとしてプラス約5000カ所、ホンダ系でプラス約2400カ所ですから合計1万4560カ所、充電器が1カ所1つとしてそこで「夏場の電力需要」のピークの昼過ぎの時間帯に一斉に充電を始めたとして、1万4560台しか充電することはできません。「急速充電設備」の不足がおこったとしても、「電力不足」の心配はないでしょう。
2015年にハイブリッド車は576万4,401台ですから電気自動車も同じくらいに増えた場合、充電環境はどのようになるのでしょう。「急速充電設備」の不足がおこるでしょうか。
今後、ますます電気自動車に積まれるバッテリー容量が増えることから、楽観視する見方があります。私の乗る10.5kWhのアイミーブなら1回の走行距離が約90kmを越えると途中で充電しなければなりませんが、40kWhの新型リーフなら約270kmを越えるまで充電する必要がありませんから、大容量のバッテリーを積めば積むほど充電の回数は減っていきます。(距離は季節や使用環境により変化する)長い距離を走ることができるハイブリッド車で給油回数が減ったのと同じ事です。
解決策の一つは、電力需要が減る深夜の電気代を安くしてその時間帯での充電へ誘導することが考えられます。私の乗るアイミーブや電トラは約10kWhの容量しかありませんが、朝電気満タンになっていれば、1日の移動で追加充電することはほぼありません。
他にも太陽光発電の売電価格が下がる中、売電するよりも自家消費に回した方が良くなった場合は、パネルで発電した電気の一部を電気自動車の充電へ回すということも考えられます。家庭では電力会社から買う量が少なくなりますから節約になりますし、事業所では通勤費支給を減らすことができるかもしれません。
また、昼間に駐車している電気自動車をインターネットに繋ぐことにより(IoT:Internet of Things)、地域の太陽光発電の電気を電気自動車が搭載する大容量バッテリーで調整し安定化させることができれば、再生可能エネルギーを増やすことができますし、昼間に急速充電したい電気自動車へはそちらへ電気を回すこともできるでしょう。(V2G:Vehicle to Grid)さらに、このように駐車中に自分の電気自動車で売電することができれば、眠っている資産を生かすことにもなります。
クルマの蓄電池で電力系統を安定化、三菱自がオランダで実証開始(2017/10/24)
次ぎもよく出てくる話で「既存の発電所だけでは電気をまかなうことができない可能性すらある」と原子力発電の再稼働を暗示するようなことも書いています。このブログで何度も取り上げ説明してきましたが、いつまでもこの手の話は出てきます。
以下に関西電力管内に100万台の電気自動車が走り出したと仮定して、200Vの普通充電での例を書きます。データは古いですが、2年たてばさらにLED電球の普及や消費電力の少ない家電への移行など省エネは確実に進んでいます。(2011年以降電力消費量は減り続けています)
たくさんの人たちに電気自動車への関心をもってもらうことは無駄なことではないですが、よく吟味した内容であってほしいものです。
2011年8月にアイミーブMグレードを買ってから、2017年10月27日までの6年と2ヶ月ほどで、約7万5800kmを走りました。その間、1500回充電を行いましたが、そのうち街中やサービスエリアなどでおこなった急速充電は271回、同じく宿泊先など外での普通充電は23回、自宅での200V充電は総充電回数の80パーセントを占める1206回でした。これだけ充放電を繰り返しても劣化はほとんど感じていません。(車種により差はある)
今年4月からは電トラことミニキャブミーブ・トラックに乗ることが多くなっているので、走行距離は伸びていないと思っていましたが今年7月に富士山へ行ったこともあり、2016年の7月に6万kmで2017年5月に7万kmと10ヶ月で1万kmですから同じようなペースです。
また、これまで幸いなことにトラブルはなく、交換したのはタイヤとワイパーのゴム、ブレーキランプ1個ぐらいです。
話は変わりますが、先日、自動車工業の勉強をする小学5年生を相手に、体験乗車と電気自動車の話をしてきましたが、電気自動車から降りるときにある子どもが発した言葉、「なんや普通の自動車や」が電気自動車の立ち位置をよく示しています。
連日、東京モーターショーに関わって電気自動車がテレビなどに取り上げられることが多くなっていますから、興味や関心をひいているのでしょう。日本経済新聞がおこなっている「電気自動車、乗ってみたい?」アンケートでも28日現在、約7割近い人たちが「乗りたい」と答えています。それは、どんなに新しい車かと膨らむ関心と大きな期待が含まれていての数字なのでしょうが、加速のスムーズさなどはあっても空へ飛び出すほどではなく、電気自動車はあくまでも「クルマ」であって、乗ってみて初めて「あやしげな」ものから「普通」の車と認識されるというのが現状ではないでしょうか。
ですから、電気自動車に乗っていない人が原稿を書くと、あいかわらず電気自動車に対する誤解も多く見うけられます。
「普及進む電気自動車、意外な問題点とは」(2017/10/24)は、28日現在、同サイトのアクセスランキングで 4位となっていますから、注目度の高い記事なのでしょうが、意外な「問題点」が見られます。
たとえば、電気自動車の「技術的な問題」として取り上げられている「電気をより効率的にエンジンに伝える技術についてもまだまだ改善の余地はある」は、少なくとも「エンジン」は「モーター」だと思うのですが、それでも「効率的な技術」とは、たとえば損失を減らすためにケーブルを太くすることなのか、よくわからない書きぶりです。
電気自動車の本体価格が高いことは確かですが、「安全性能についても気になる」と書きながら、字数制限があるのか具体的に書いていないので真意がわかりませんが、高圧の電気を扱っていることが心配の一つなのかもしれません。しかし、最初に触れたように私の電気自動車は6年と2ヶ月で約7万5800km走りましたが、問題なく機能していますし、周りの電気自動車オーナーからも危険性の指摘は聞いていません。
さらに、「普及における最大の問題」として取り上げているのが「充電設備」ですが、30kWhのバッテリー容量の車を「家庭用のコンセントからフル充電する場合には最低でも半日以上はかかる」(太文字は加筆)と書いています。「家庭用のコンセント」というあたりから「問題」ですが、電気自動車の場合、100Vでも充電できることはありますが充電に時間がかかるために、普通は200Vのコンセントを新設します。(200Vは一般家庭にクーラー用などとして必ず来ています。日産では限度額はありますが、無料設置サービスをおこなっている場合があります。)
この200V専用コンセントであれば、30kWhの容量の車はゼロから始めておよそ10時間で満充電となります。
そこで問題にしているのは、「ガソリンスタンドで給油」との比較です。給油「数分」はよく持ち出される話ですが、通勤途中とはいえ、給油するためにはガソリンスタンドに立ち寄らなければなりません。ところが、電気自動車は自宅で充電することができますから、真っ直ぐに帰宅後、コンセントを差すだけで、翌朝には満タンになっています。夜8時から翌朝6時までで10時間ですから、その間に勝手に充電されています。便利さの土俵が違いますから比較は難しいですが、個人的な感想としては自宅充電は便利なことこの上ありません。
次には「急速充電設備」の不足、そして電気自動車充電が引き起こす「電力需要」は「かなり深刻な問題」で「電力不足」の「危険性をはらんでいる」とまで書いています。
まず急速充電器不足の件ですが、急速充電器を使用する電気自動車は全国にまだ約8万1,000台(2015年)しかありませんし、充電器を利用できるプラグインハイブリッド車を合わせても約13万8,000台です。それに対して現在、急速充電器は全国に約7,160カ所にあります。2017年には電気自動車の台数も増えていますが、およそ2台に1カ所ほどの割合となっています。
それでも今後爆発的に電気自動車が増えると仮定すると心もとない数字でしょう。しかし、そもそも今はまだほとんど設置されていないトヨタ系列の店舗に追加設置されたとしてプラス約5000カ所、ホンダ系でプラス約2400カ所ですから合計1万4560カ所、充電器が1カ所1つとしてそこで「夏場の電力需要」のピークの昼過ぎの時間帯に一斉に充電を始めたとして、1万4560台しか充電することはできません。「急速充電設備」の不足がおこったとしても、「電力不足」の心配はないでしょう。
2015年にハイブリッド車は576万4,401台ですから電気自動車も同じくらいに増えた場合、充電環境はどのようになるのでしょう。「急速充電設備」の不足がおこるでしょうか。
今後、ますます電気自動車に積まれるバッテリー容量が増えることから、楽観視する見方があります。私の乗る10.5kWhのアイミーブなら1回の走行距離が約90kmを越えると途中で充電しなければなりませんが、40kWhの新型リーフなら約270kmを越えるまで充電する必要がありませんから、大容量のバッテリーを積めば積むほど充電の回数は減っていきます。(距離は季節や使用環境により変化する)長い距離を走ることができるハイブリッド車で給油回数が減ったのと同じ事です。
解決策の一つは、電力需要が減る深夜の電気代を安くしてその時間帯での充電へ誘導することが考えられます。私の乗るアイミーブや電トラは約10kWhの容量しかありませんが、朝電気満タンになっていれば、1日の移動で追加充電することはほぼありません。
他にも太陽光発電の売電価格が下がる中、売電するよりも自家消費に回した方が良くなった場合は、パネルで発電した電気の一部を電気自動車の充電へ回すということも考えられます。家庭では電力会社から買う量が少なくなりますから節約になりますし、事業所では通勤費支給を減らすことができるかもしれません。
また、昼間に駐車している電気自動車をインターネットに繋ぐことにより(IoT:Internet of Things)、地域の太陽光発電の電気を電気自動車が搭載する大容量バッテリーで調整し安定化させることができれば、再生可能エネルギーを増やすことができますし、昼間に急速充電したい電気自動車へはそちらへ電気を回すこともできるでしょう。(V2G:Vehicle to Grid)さらに、このように駐車中に自分の電気自動車で売電することができれば、眠っている資産を生かすことにもなります。
クルマの蓄電池で電力系統を安定化、三菱自がオランダで実証開始(2017/10/24)
次ぎもよく出てくる話で「既存の発電所だけでは電気をまかなうことができない可能性すらある」と原子力発電の再稼働を暗示するようなことも書いています。このブログで何度も取り上げ説明してきましたが、いつまでもこの手の話は出てきます。
以下に関西電力管内に100万台の電気自動車が走り出したと仮定して、200Vの普通充電での例を書きます。データは古いですが、2年たてばさらにLED電球の普及や消費電力の少ない家電への移行など省エネは確実に進んでいます。(2011年以降電力消費量は減り続けています)
200Vの普通充電では、1台が1時間で3kWh、100万台分なら300万kWhを必要としますが、たとえば関西電力の供給能力は原子力発電を除いて最大で2764万kW(1時間発電して2764万kWh)(2016年3月「電源別発電設備容量」)ありますから、その10%ほどの割合です。これは多いように見えますが、明日すぐに関西電力管内だけで、電気自動車が100万台に増えるわけではありませんし、電気自動車が増える見通しがつけば、昼間の需要に合わせた太陽光などの再生可能エネルギーを増やすことで対応できるでしょう。(補足:九州電力管内の太陽光発電設備量は2015年5月末から1年間で約110万kW増加)
具体的に 関電のデータを見てみると、2015年7月31日14時から15時のピーク時供給力は2791万kWで、当日15時の使用実績は2510万kWと使用率は約89%になっています。この日100万台の300万kWを使用実績に加えると2810万kWで19万kW足らなくなりますが、電気自動車の利用を前提としなくても今でも100万台分近くの余力はあるともいえますから、すぐに電力不足をまねくと悲観的にならなくても良いでしょう。
100万台の発電燃料は、電気自動車の方が省エネですから余った石油を回せばよく、「節電社会にこそ電気自動車を」にあるように「日本の石油輸入のうち、およそ35%が自動車用燃料として使われているが、これが5分の1(加筆:20%)でよいことになる」のですから、電気自動車の増加でかえって「画期的な省エネ社会が実現」するのです。本格化するか、電気自動車へのシフト/エネルギー効率が高く、石油需要を減らせる(2017/10/27)
たくさんの人たちに電気自動車への関心をもってもらうことは無駄なことではないですが、よく吟味した内容であってほしいものです。
コメント
コメント一覧 (15)
EVに興味を持った方々が「電気自動車ニュース」様を覗かれた時、非常に有用な情報が詰まっているとも感じます。
大変でしょうけど今後とも更新頑張って下さい(^∇^)
(Webマスター:ボチボチやっていきます(^O^)ありがとうございます。)
(Webマスター:コンセントだけなら、パナソニックの「WK4322S」が3800円ほどなのに100万円とはぼったくりどころの話ではありませんね^_^;
今回取り上げた記事の編集元へはメールしておきましたが、返事はありません。今までもそうでしたが、このような編集部の反応は「普通」です。「【エコノミックニュース】の運営」と「事業」としてやっているのですから、流しっぱなしではなく、間違いは訂正してほしいものです^_^;
ただし、署名があるので、その点は良心的です(^O^))
これは、利用頻度が高い地域に集中的に充電器が設置されないのが原因です。その背景にあるのが、NCSの充電器の料金の全国統一です。もともとNCSというのは、EV普及のために作られた組織です。EVはまだ補助金頼みですが、充電料金も料金を一定にすることによって普及を促してきました。充電会員の募集から料金回収までやってくれるので設置者の負担も少ない良いサービスですが、そろそろ価格決定権を充電器の設置者の移すことによって、市場原理を導入するのがいいかもしれません。そうすれば、充電過疎地域には料金を高くして設置することが可能だし、利用者が多い地域には多くの充電器を設置して薄利多売で売ることが可能になります。もっとも、どれくらいEVが普及すれば、充電器ビジネスが成立するのかを見極めるかは難しいところですが。
(Webマスター:高速道路に限らずNCSでは充電器の使用実績をデータで把握できているのですから、すばやい対応をしてほしいですね。実際に足柄SAなどでは2基ずつに増設されたのですから。
滋賀のイオン系も混雑しています。ただ、そこはまだ無料という要素が強いです。イオンのワオンポイントで支払うところも出てきていますから、独自料金とも言えますね。
充電器ビジネスは今のところ成り立っていないそうです。ビジネスとするにはウンと料金を上げないといけないそうで、電力会社の料金引き下げの協力も必要でしょう)
電気代の上昇は、産業全体に影響を与えます。もちろん、ランニングコストが安いというEVのメリットも少なくなり、普及にブレーキがかかります。エネルギー問題は、エネルギーミックスで経済への経済への影響を最小化することが重要です。
私は、EVの効率はガソリン車に比べて4倍から5倍も高いので、EVの移行によって余ってくる分の石油を発電に回せばよいと思っています。そうするだけで石油をさらに輸入する必要はありません。
また、書きましたように太陽光発電の電気を利用すれば、石油そのものの消費も減らすことができます。電力会社から電気を買わないオフグリッドの生活を成り立たせている家庭も、以下のようにすでに存在します。
https://delorean.tumblr.com/post/162575853922/オフグリッドの家を視察
車ではありませんが、我が家では木質燃料を使うストーブを使っていますから、まだ一部石油ストーブがあるので利用はしますが、灯油を買う量は極端に少なくなりました。どの家もできるわけではありませんが、再生可能エネルギーの利用者が増えると石油に依存する割合も確実に減ります。(ただし、電力会社利用者が減ると逆に維持コストがかかって、電気料金が上がってしまうかもしれませんが^_^;)
オフグリッドを社会として実現するにはコストも時間もかかりますが、ソーラーパネルをのせている家はたくさんあるのですから、一軒一軒から広げていけば大きな省エネにつながるかと思います。
最近は福岡行きも友達のガソリン車に便乗せてもらうようになったので急速充電を滅多に使わなくなりました。
これからガソリン税のように電力にも税金をかけないといけない時代が来そうです。
急速充電機は1kWh30-50円くらいで電力会社が電気を売るようにすべきだと思います。そうでないと急速充電機によって、それぞれ違う充電容量の差が大きすぎます。
日産の2000円充電放題も急速充電機渋滞の原因になっていると思います。(待つ時間より家で充電した方が時間の節約になるとおもうのですが。)
(Webマスター:いずれは急速充電器には税金がかかってくるでしょうね^_^;
20kWの充電器と50kWの充電器と1分の値段が同じだというのはどう考えてもおかしいですからね。
テスラが新たな購入者から使い放題を制限したように、日産もいずれは使い放題を制限してくるでしょうね。たとえば1ヶ月の充電量が500kWhまでは2000円だが、それを越えると従量制に移行するとか。)
http://www.charge-net.co.jp/news/20171010_01_appli.html
高速道路上に限りますが、SAなどの充電器が何時何分から使われ出したのかがわかります。これで充電渋滞を少しでも避けることができます。
最近、福岡から中国、四国1350kmを旅行を兼ねてi-MiEV Mタイプで走ってみました。ほとんど高速道路なので、「高速充電なび」は利用させてもらいました。高速の急速充電は30〜60kmごとに設置されています。どこのSAに急速充電があるかを確認するのにこのアプリを使いました。確かに、いつ充電を開始したかを確認できるのですが、i-MiEVの場合100km程度しか走らないので、ほぼすべての充電スポットで充電するしかなく、あまり意味はありませんでした。
このアプリ、残念なことに充電スポット間の距離が間違っているところがかなりあって、カーナビで正確な距離を確認する必要がありました、例えば、美東SAから波佐川SAは38kmありますが、アプリでは25kmとなっています。どのように距離を算出しているか分かりませんが、高速の距離と下の道の距離が混同されているのかもしれません。
この旅行での充電データは記録しているので、時間があったらアップしたいと思います。
それとエネルギーの話ですが、一般的にはEVのガソリン車に対するエネルギー効率は2〜3倍ではないでしょうか。ガソリン車からEVへの移行が進めば、確かにエネルギー効率はよくなるのですが、消費する電力だけ見ればEVの分だけ増えるので、(電力会社は)石油を輸入しなければならず、電気料金アップにつながると思います。もちろん、ガソリンの消費は減りますが。
私的には定額を維持して貰いたいと希望してます。
勿論今のままの2000円と言う低額なんかでは無い、多段階に渡る定額方式を採用してくれたら良いなと思います。
私の場合、其れこそ上限は1万円でも構わないです。
加えて完全な従量制のプランも残しつつ、ユーザーに多彩な選択肢を与えてくれたら、1番だと感じています。
携帯もネットも、其れこそ20年前は通信料が定額なんて、夢のまた夢でしたが、テレホーダイみたいな画期的なサービスが導入されたりして、今ではスマホ(4Gにはパケット量の制限が出来ちゃいましたが)やネットは定額繋ぎ放題になりましたよね。
EVの場合難しいのでしょうが、頑張って欲しいですね。
(Webマスター:なるほど。
田舎に住んでいると、ついマンション住まいの方のことを落としてしまいます。申しわけありません。
日産はマンション業者と提携してコンセント設置へ動き出しているようです。
日産は定額で売っているので、お書きのように様々な選択肢を残して、定額を維持するかもしれませんね。日産は新型リーフを大々的に売りたいけれど、店頭の充電器が混雑しても困るし、何とか考えるでしょう。
ちなみにテスラ車は、テスラの充電器では料金を払わなくても充電できましたが、2017年1月1日以降のオーナーは、毎年400 kWh (約1,600 km) までの分を越えるとお金を払うように変更されています。月平均で33 kWh (約133 km) です)
Eddyさんのコメント
> EVの効率はガソリン車に比べて4倍から5倍も高いので、
> EVの移行によって余ってくる分の石油を発電に回せばよいと思っています。
は清水先生の記事「節電社会にこそ電気自動車を」の中の
> 電気自動車がリッター70km走れるのに対し、
> 現在のガソリン乗用車の平均燃費はおよそ15km弱(JC08モード)
> になるであろうことを考えれば、社会全体の自動車の燃料消費量は5分の1ほどになる。
を受けてのことだと思います.
しかしながら,これには2つの誤りがあります.
まず,清水先生の計算は原発が稼働していて夜間の電気料金が今よりもだいぶ安価だった2011年以前の電気代に基づく試算であること
次に,リッター何kmというガソリン換算での計算をしていますが,ガソリン価格の半分は税金であり,しかもその大半がもはや一般財源化しているガソリン税であるということです.
EVで1000km走るのに要するコストを電費8km/kwh,東京電力の現在の夜間電気料金20.78円/kWhで計算すると2598円です.
下記のサイトによれば税金抜きガソリン本体価格で2600円相当のガソリンは40.8Lに相当することがわかります(130円/Lの場合).
http://keisan.casio.jp/exec/system/1189565836
カローラアクシオの実燃費17km/Lを仮定すれば40.8Lで約700km走れますので,EVの効率はせいぜい1.4倍程度です.
プリウスの実燃費26km/Lで計算をすると1061km.
つまり石油の消費に関して言えば,本質的にはEVよりもHVの方が効率が良いという結果になります.
東京電力は20.78円/kWhにもなっているのですね^_^;
私は関電が新規受付を中止した「はぴeタイム」を使っていて約10円/kWhですし、現在の関電の「eスマート10」ではナイトタイム料金が約15円/kWhですから、その程度かと思っていたした。認識不足でした。
4倍は清水さんの以下の文によります。エネルギー換算で35%割る8.6%=約4だと。
http://www.huffingtonpost.jp/shinrinbunka/ev-car-economy_a_23255037/
>ガソリン車の場合、元の石油のエネルギーに対して、最終的にその8.6%しか車の動力として使われていないとされている。一方、EVは、・・・元のエネルギーの35%が車の動力になるとしている。
効率化になっていないとすると、ソーラーパネルを利用した蓄電やスマートグリッドを利用した効率的な電気の運用が、これからの効率化には欠かせませんね。
そのあたりの地理に詳しくないので、美東SAから佐波川SA間をナビタイムで検索してみたところ、美東SAから山口JCTまでは12.3km、山口JCTから山口南ICまでは4.7km、山口南ICから佐波川SAまでは 6.1kmで合計23.1kmと出ました。どれも近い距離にならないのはどうしてだかわかりません^_^;
電力会社が石油輸入を増やすとコストは上がりますが、石油会社は輸入量が減るので、日本の国としては輸入量がへるという考え方です。効率化はそれほどでもないとの指摘は、SILICATEさんのコメントをご覧ください。
日本のエネルギー政策とも関わってくるのですが、電気自動車を自動車としてだけでなく、電気エネルギーを貯める道具として広めていくことは重要ではないかと思っています。
はじめまして。効率の話ですが、エネルギー効率とコストの話を混同されていると思います。いろんな試算がありますが、EVがガソリン車よりもエネルギー効率が良いのは間違いないと思います。
参考)http://www.projectev.info/ene/
電気代もどの料金体系を使うかで変わってきます。i-MiEVで1350kmドライブしましたが、三菱充電カード(ベーシック NCAカテゴリAで12円/分)で約4500円でした。プレミアムカードなら3375円です。なお、この2つに関しては基本料金があります(ベーシック:500円 プレミアム:1500円※うち500円の無料充電が含まれる)同じ距離を燃費17km/lのガソリン車で計算すると10323円になります。
そこで含めた方がいいのがe-powerタイプ車です。(好きではないのですが、議論向きないい車を出してくれたものだと思います)
「車を何エネルギーで走らせるか」で分類したらガソリンをより使う順に下記の通りになります。
↑よりガソリン
・e-powerタイプ :ガソリン
・プラグインハイブリッド :ガソリン、発電所電気
・電気自動車 :発電所電気・再生エネ電気
↓より電気
ハイブリッドは今後、プラグインであることが求められるであろうことからPHVにまとめました。そして、発電所電気を使用することから、e-powerよりも電気自動車寄りに位置させました。(マイルドハイブリッドは除く)
PHVは、よりEV走行が長くなるかは、積載電池量によって濃淡あるところです。
さて以上のことから、電力事情が心配だから大胆なEVシフトはすべきでないという論者がいるなら、選択すべきはPHVではなくて、e-powerタイプということになりますね。
PHVは電池の高性能化に伴い、エネルギー消費的にはよりEV的に振舞うことになるのですから、EV走行が60kmできると称するプリウスPHVはこれ以上進化した場合、iMievなどと同等の電力消費体になるのだろう。
EV悪玉論には進化したPHVがその絶対数においても、主な対象であるべきと思います。近い将来的には。
(Webマスター:なるほど。
私はまだ載せていませんが、将来は太陽光発電システムから充電し、完全オフグリッドにするのが将来の夢です(^O^))
メーカーとユーザーがどのくらいEVのメリットデメリットを伝えられるかが関心度を高めることと思います。
(Webマスター:どんな形にせよ、関心の高まりは大歓迎です。私のEVは、ますます指をさされることが多くなり、身の回りでも関心の高まりを感じます(^O^))
このブログにコメントするにはログインが必要です。
さんログアウト
この記事には許可ユーザしかコメントができません。