2019/07

三菱自動車 2019年6月単月 生産・販売・輸出実績(2019/07/29)

2019年6月 軽四輪車 通称名別 新車販売確報(全国軽自動車協会連合会 - 統計資料)

生産終了になったアイ・ミーブの 軽規格 Xグレード(16.0kWh)は、今月も0台です。

アイ・ミーブ
普通車は、わずかに8台です。

アウトランダーPHEVは昨年並み(405台)に439台と回復してきました。

ミニキャブ・ミーブは、昨年(31台)のようには振るわず14台でした。
1
2009年11月から2019年6月までの各車種国内販売総数(メーカー発表値を含む)

アイM軽

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

アイM普通

国内販売総数

10814

6974

50116

81

↓2019年度合計

0

25

1019

11

03月




02月
 


01月
 


12月
 


11月




10月
 


09月
 


08月




07月
 


06月
0 14 439 8
05月
0 4 355 3
04月
0 7 225 0


アイM軽

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

アイM普通

↓2018年度合計

43

296

6780

70

03月
5 4169610
02月
2 484585
01月
2 1644913
12月
0 76839
11月
0 339130
10月
3 1955710
09月
3 2112474
08月
5 216787
07月
2 303303
06月
11314055
05月
881974
04月
2211670
(2018/03 アイ・ミーブ 軽自動車規格の製造中止)
(ミニキャブミーブ・トラック掲載中止。2016/03製造中止。
 2012年の発売以来国内販売総数1018台

 

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2017年度合計

167

285

4951

3

03月
1531665-
02月
1226
576
-
01月2430585-
12月
1415343-
11月
2018235-
10月
1416237-
09月
1317568-
08月
1216293-
07月
10302801
06月
1332487-
05月
13354001
04月
7192821

 

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2016年度合計

145

205

3625

43

03月
14378464
02月
30
66
459
2
01月31111904
12月
216244-
11月
753114
10月
11
2
486
8
09月
2
4
(未発表)1
08月
7
3
151
3
07月
10
11
261
2
06月
1521
253
9
05月
10
20
174
3
04月
6
9
250
3
アイ・M
ミニキャブ・M
アウトランダーPHEV
M-トラックは2016/03をもって製造中止
↓2015年度合計

489

423

11840

126

03月
10
8
955
6
02月
39
71
1317
20
01月
31
23
801
6
12月
35
21
518
11
11月
23
27
814
8
10月
21
26
1145
4
09月
73
57
1896
15
08月
68
44
1313
9
07月
73
32
2383
9
06月
59
51
221
19
05月
38
45
289
14
04月
19
18
188
5

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2014年度合計

824

781

8629

181

03月
60
44
796
22
02月
82
52
603
25
01月
84
84
830
20
12月
70
57
608
22
11月
92
76
558
22
10月
102
93
538
18
09月
97
110
1450
6
08月
51
87
457
10
07月
102
124
700
4
06月
41
17
1300
14
05月
25
12
563
10
04月
18
25
226
8

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2013年度合計

1099

1006

8968

181

03月
130
124
736
30
02月
238
98
1630
16
01月
55
42
1298
17
12月
82
59
1488
9
11月
66
92
1705
9
10月
75
93
560
15
09月
95
137
772
21
08月
54
71
776
9
07月
68
93
-
14
06月
70
79
-
9
05月
62
71
-
7
04月
100
71
3
25

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2012年度合計

2205

2026

4304

436

03月
358
344
1719
269
02月
377
317
2079
167
01月
79
58
506
48
12月
137
121
11月
189
133
10月
141
128
09月
212
197
08月
86
107
07月
157
200
06月
288
256
05月
142
134
04月
39
31

アイ・M

ミニキャブ・M

↓2011年度合計

2552

1927

三菱発表 2012/03
国内外 累計:26000

03月
117
123
02月
446
590
 
 
01月
341
467
 
 
12月
359
747
 
 
11月
326
MINICAB-MiEV
12月販売 
 
 
10月
244
 
 
 
09月
340
 
 
 
08月
207
 
 
 
07月
61
Mグレード販売
 
06月
40
 
 
05月
34
 
 
04月
37
 
 

アイ・M

 

 

↓2010年度合計

2542

 
 
03月
102
震災
 
 
02月
321
 
 
 
01月
219
 
 
 
12月
164
 
 
 
11月
172
 
 
 
10月
179
 
 
 
09月
277
 
 
 
08月
221
 
 
 
07月
383
 
 
 
06月
390
 
 
 
05月
53
 
 
 
04月
61
個人販売
 
 

アイ・ミーブ

 
 
 

↓2009年度合計

748
 
 
 
03月
101
02月
151
01月
188
12月
145
11月
163
(これより以前のデータはなし。「i-MiEV(アイミーブ)」は2009年7月23日から法人販売)

地球環境に配慮した配送を強化~ルイ ・ ヴィトン ジャパン(株)との日本国内環境配慮型配送の実施~ (2019/07/23)

東京納品代行は、三菱ふそうトラック・バスの電気トラック(e―Canter・別ページのe―Canter)2台をルイ ・ ヴィトン ジャパンの配送に導入すると発表していました。       スクリーンショット 2019-07-24 16.26.09
(画像:東京納品代行HPより引用)

荷台面のコンセント・マークで電気自動車ということが確認できます。

決まった配送ルートを走るトラックは距離が限られていますから、電気自動車には最適な環境です。都市部なら排ガスの出ない電気自動車はなおさら最良でしょう。

日産自動車の2019年度第1四半期決算(2019/07/25)の中で、営業益が98.5%減ったことや1万2500人削減する発表をしたので、そればかりが注目されていますが、 決算資料の中には、「今後の先進技術 将来に向けた取り組み」の中で、ゼロ・エミッションのカテゴリーにしっかりと「軽自動車」も位置づけられていました。
スクリーンショット 2019-07-26 20.07.03
(画像:日産の決算資料より引用)

今あるモデル数を2020年度までに10%削減するそうですから、今後回復するための道のりは厳しいものがあるでしょうが、電気自動車を含む電動化車両は拡充する方針だそうですから、軽の電気自動車(EV)には起爆剤となってほしいものです。

唯一乗用の軽EVであった三菱アイ・ミーブが登録車になってしまった今、規格さえ発表されていない2人乗りの超小型電気自動車よりも、現実的な軽EVには期待しています。

(キャブオーバーバンの軽EVミニキャブ・ミーブは除く) 

Honda eの全ぼうが明らかになりつつあります。
ほしいけれど買えないので、その比較だけしてみます。
スクリーンショット 2019-03-09 17.19.31

Honda eの仕様は、以下の通りとなっています。
  • リチウムイオンバッテリー:35.5kWh
  • バッテリーの温度管理:水冷式
  • 1充電走行距離:200km(WLTPモード)
  • サイズ:全長 4,000 mm以下(詳細は未公表)
  • 保証:(未公表)
  • 価格:(未公表)予想350万円(イギリスでは3万ポンド(約435万円))
国内では下のリーフと競合するのでしょうから、1充電走行距離がリーフよりも短いことを考えると、いくら装備が充実していても電気自動車のキモはバッテリーの容量です。その容量でどれくらい走るか、その点だけで買うか買わないかを決めてしまいがちですから、322km走るリーフよりもせめて安くしないと200kmで予想350万円、ましてやイギリスの435万円では売れないと思います。

電気自動車の電費基準(2019/06/05)
電気自動車を購入するときに越えなければならない壁の一つは、その価格の高さですから、単純に『1回の充電で走行可能な距離が短い車種は「電費」が悪いとみなし、燃費の改善の計算で不利にする』というようなことが行われれば、高性能で容量の多い高価な電池を載せなければならず、結果的に車両価格が下がらなくなるという負のスパイラルにおちいりかねません。
比較の対象に以下の電気自動車を取り上げました。

日産リーフ S
  • リチウムイオンバッテリー:40kWh
  • バッテリーの温度管理:バッテリー温度管理システム(TMS)
  • 1充電走行距離:322km(WLTCモード「WLTPとほぼ同義」)
  • サイズ:全長 4,480 mm x 全幅 1,790 mm x 全高 1,540 mm
  • 保証:8年または16万kmで8セグメントになった場合
  • 価格:約324万円(補助金40万円を適用した価格。約284万円)
フォルクスワーゲンの「ID.3
  • リチウムイオンバッテリー:45kWh(予想。その他にも58kWhと77kWhのグレードが有)
  • バッテリーの温度管理:?
  • 1充電走行距離:330km
  • サイズ:全長 4,100 mm x 全幅 1,800 mm x 全高 1,530 mm
  • 保証:8年または16万kmで70%
  • 価格:367万円
MINI『クーパーS E』 (英国市場向け名「ミニ・エレクトリック」
  • リチウムイオンバッテリー:32.6kWh
  • バッテリーの温度管理:?
  • 1充電走行距離:200km~231km(WLTPモード)最大270km
  • サイズ:?
  • 保証:?
  • 価格:377万円(英国政府の補助金3,500ポンド「日本円で約47万円」を適用した価格。330万円)
フィアット500e テスト車 ホンダe/ミニに照準 アバルト版も検討
  • リチウムイオンバッテリー:?kWh
  • バッテリーの温度管理:?
  • 1充電走行距離:?km(WLTPモード)(400kmの日産リーフよりも1充電走行距離は短く)
  • サイズ:?
  • 保証:?
  • 価格:?万円
ホンダの新型EV『ホンダe』、5画面のフルワイドデジタルコクピット搭載(2019/07/26)

トヨタ・シャープなど「太陽電池+ハイブリッド車」が、環境問題にとって電気自動車より大事と言える理由

記事では、7月4日に発表された「ソーラーパネルを載せたプラグインハイブリッド車」プリウスPHVを紹介しています。

このプリウスPHVは、高効率の太陽光電池を車の屋根などに貼り付けることにより、天気さえ良ければ約860W発電し56.3キロも走ることができるというのですから、プラグインハイブリッド車としてでなく、純粋なEV(電気自動車)としても魅力的な車です。

ただし、記事の中で気になったのは、充電環境を書いているところです。
現在使われている自動車をすべてEVに転換してその動力を賄うには、原子力にせよ、火力にせよ大量の電力が必要で、夏場の電力ピーク時には使えなくなってしまう
問題は夏場の消費電力ピーク時だ。EVの普及が電力需給を圧迫する可能性は大いにある
「天気さえ良ければ発電で56.3キロも走ることができる」プラグインハイブリッド車を紹介しているのですから、高変換率のソーラーパネルを貼り付けただけの「電気自動車」が将来出てきてもおかしくはなく、それに10kWhほどの電池が載っていれば、私の生活パターンでほぼ商用電源からの充電は必要なくなります。

そんな電気自動車が発売されれば、晴れることの多い『夏場』は暑さで効率は悪くなるかもしれませんが、充電はソーラーパネルから十分にできることから「電力ピーク時には使えない」ことはなく、太陽光で充電できる車なので「電力需給を圧迫する」こともないでしょう。高変換率ソーラーパネル電気自動車が登場すれば、書いている内容とは矛盾してしまいます。それはさておき、現在使われている自動車がすべて「EV」になれば当ニュースとしてはうれしいことです。

大前提として、「すべて」のガソリン車が「数年の内に」電気自動車に代わるはずもなく、電気自動車の割合が増えるとしても少しずつにでしょう。車自体が高価な物ですし、耐用年数は延び保有期間も長くなっていますから、フィルムカメラがデジタルカメラに置き換わったような短期間での移行はあり得ないでしょう。その間に予想される「電気」の手当は、携帯電話の基地局が増えていったようにされるはずです。

次ぎに「大量の電力が必要」と書いていますが、筆者はどれくらいの電気が必要となるのか具体的に考えて書いているのでしょうか。

古い記事ですが、10)EVの普及がすすめば原発が必要になるで計算したように、100万台の電気自動車が200Vの普通充電をするとなると1時間で300万kWhが必要になります。東京都の自動車台数は約400万台(2016年、バスや働く車も含む)でしたから、100万台は東京都の車の4分の1が電気自動車に入れ替わったとする台数です。(2017年の保有台数、電気自動車 103,569台、プラグインハイブリッド車 103,211台)

長距離トラックが電気自動車になるとは思えませんが(米・テスラは開発中)、東京都のバスも含めてすべての車が電気自動車になったとすると、300万kWhの4倍の1200万kWhが必要です。 東京電力の火力発電所は約4110万kW、水力で約987万kW、合計で5097万kW(1 時間発電して5097万kWh、2017年度末)ですから、その約4分の1が充電に使われることになります。

東京と神奈川・千葉・埼玉3県のすべての自動車も含めると約1550万台(2016年)でしたから、東京だけの台数の約4倍となり、1都3県の車だけでも、1550万台すべてが電気自動車となると、東電の火力・水力分の全部の電気は充電に使われてしまいます。つまり、電気自動車約1550万台分の普通充電と東電の火力・水力分の発電量はほぼ同じということになります。これでは確かに充電に「大量の電力が必要」のようです。

しかし、約1550万台が一斉に集中して充電するとして計算しましたが、そういう想定はあり得ないでしょう。それは商用車も含めてですから、会社に数十台ある電気自動車に200Vの充電専用線コンセントを台数分作るとなると、電気契約も見直さなければなりません。

一斉に充電を始めなければならないような車の使い方をする会社もあるでしょうが、営業から帰ってきた日中についでに充電したり昼休みを利用したり、夜間に分散させて充電した方が、契約電力のピークを下げることができ現実的でしょう。

他にも急速充電器での充電も考えられます。電気自動車の普及とともにその数も増えていくでしょうが、7月現在、東京・神奈川・千葉・埼玉の1都3県にある急速充電器は、合わせて1491カ所でしかありません。(充電器検索サイトGoGoEV

200V普通充電は3kWの電力を使いますが、急速充電は速いもので90kWにもなります。(実測70kW程度)しかし、これは設置が始まったばかりで、一般的には高くて50kW、コンビニや道の駅などのは20〜30kWのものが多数です。このような家庭の何倍もある高い電力を見ると「大量の電力が必要」となるように思えますが、上に書いたように一斉に充電しようにも、現時点では同時に1491台しかできません。

100万台の普通充電が1時間で300万kWhですから、上に書いたように充電するにしても時間差が出てくるはずで、1日24時間の中で分散します。現在の料金体系では、深夜の方が安い場合がありますが、使用状況を見て電気料金を見直し、充電が少ない時間帯を安くしてそちらへ誘導すれば、集中することは避けることができるでしょう。

たとえば、太陽光発電からの電気を期待できる昼間の料金を安くしその時間帯に充電してもらえば、電気をめいっぱい電気自動車に貯めることができるかもしれません。2019年1月3日に九州電力は、太陽光発電の最大35万kWを無駄にしています。35万kWは、普通充電する電気自動車の約12万台をまかなうことのできる電力です。

時間以外にも充電する日も分散します。私の乗るアイ・ミーブは少ない電池(10.5kWh)しか載っていませんが、それでも毎日30km走ると3日ごとの充電ですみます。今となっては数少ない容量のアイ・ミーブでも毎日充電する必要がないのですから、リーフのように40kWhも積んでいたら1日の走行距離にもよりますが、充電日はさらに先延ばしになります。ですから約1550万台が一斉に充電する想定はあり得ません。


最初に「電気自動車の割合が増えると(不足するかもしれない)『電気』の手当はされるはず」と他人任せな書き方をしましたが、自分でできることもあります。現在の充電は、交流を直流に直す必要がありロスが出ますが、太陽光発電の直流をそのまま電気自動車に直接流せば、ロスもほぼありませんし商用電源に頼ることもありません。

実際に太陽光発電の電気で電気自動車を走らせようと、自宅にソーラーパネル1.6kWの1号機を作りました。100Vの交流にするためにいったん変換していますからロスが出ていますし、200V普通充電の倍の時間がかかりますが商用電源に頼ることなく充電ができています。「夏場の消費電力ピーク時」こそ電力需給を気にせずに充電することができます。
0627PV平ら
(左奥のパネルが充電用の1.6kW)
アナログ的「V2R」<2019 /07/17>

この時期のように梅雨空が続くと充電できない日もありますが、全くできないわけではなく、今日も時より日が差すと固定バッテリーの2kWhはいっぱいになります。ちりも積もれば山となるの例えのように、2019年11月からのFIT終了 でまず電力市場に出てくる約53万世帯の約200万kWは、約70万台の電気自動車を充電できる能力があります。


「大量の電力が必要」と電気自動車による電気不足の心配をする前に、電気自動車に蓄えられた電気が電力の調整になくてはならない日が来るかもしれません。

国内初、電気自動車の蓄電池を活用した電力系統への電力供給(V2G)実証試験の実施( 2018/11/07)のように、電力会社などが、電気自動車と電力系統(グリッド)とを結びつけ、電気自動車の蓄電池に充・放電し、需給調整能力があるかどうかを検証しています。将来は、余った電気を電気自動車に貯め、「夏場の消費電力ピーク時」のような必要なときに取り出して使おうとしているのです。
EVから送配電 九電が拠点設置 福岡に、実証試験向け(2019/01/05)

電気自動車に限らず車は、1日の大部分動かずに駐車しています。普通の車は荷物置き・休憩室にしかなりませんが、アイ・ミーブのように10.5kWhの小さな電池でも家1軒1日分の電気を蓄えていますから、電気自動車は大容量の動く蓄電池であり、これを使わない手はありません。

電気自動車(EV)から給電するローソンでの実証実験 — V2H & V2G 経由 VPP へ!(2019/07/22)

イオンモール堺鉄砲町にて、バーチャルパワープラント実証ならびに環境価値実証を開始(2019/07/25)・・・イメージ図にあるEVはアイ・ミーブっぽい

長くなったので、詳しくは書きませんが、電気自動車はガソリン車よりも効率よく走るために、その普及は日本の石油輸入量を大幅に減らし、石油資源の無駄を省くことにつながります。もっとも人口減やシェアリング、自動運転の普及によって、車そのものの数が減っていくでしょうから、ガソリン車が電気自動車に置き換わったとしても、電気の使用量が比例して増えることはないでしょう。

電気自動車による電気不足の心配をする前に、自動車を取り巻く環境・将来像をふまえて、電気自動車が普及すればどのようなメリットがあるか考えてみるのも面白いものです。

電気自動車は火力発電の電力を使うから意味がない?(2018/02/22)
3.世の中の乗用車が全部電気自動車になったら火力発電は足りなくなる?

電気自動車が増えても大丈夫<2019 /01/05>

再生可能エネルギーの地産地消を目指す( 金沢工業大学 未来社会 Society5.0をリードする研究力を身につける。令和元年度から新たな教育の取り組みを開始<2019 /07/10>

充電インフラ補助金 公募兼交付申請 6月末日採択結果のお知らせ(2019/07/18)pdf

次世代自動車振興センターが2019年6月末の補助金申請の採択結果を上のように公表していました。お住まいの近くに新しく充電器が設置されるかもしれません。ぜひ、お確かめください。

高速道路 SA・PA 及び道の駅等への充電設備設置事業(経路充電)では、待望のサービスエリアやパーキンエリアに増設?が始まりそうです。18カ所のうち以下の6カ所です。(旧機種の置き換えということも考えられなくはないです)
  • 東名高速道路 海老名サービスエリア(上・下)
  • 名神高速道路 草津パーキングエリア(上・下)
  • 九州自動車道 古賀サービスエリア(上・下)
P1020642
(草津パーキングエリア下り 2013/07/31に新設)

新設は以下の2カ所です。
  • 東海北陸自動車道 瓢ヶ岳パーキングエリア下り線
  • 新東名高速道路 長篠設楽原パーキングエリア下り線
道の駅は9カ所で、産直市場の位置づけが「長崎県  みむろの郷」でした。

商業施設及び宿泊施設等への充電設備設置事業(目的地充電)では、9カ所の内そのほとんどの8カ所が日産の店舗でした。最近設置を進めているホンダもEVの普及を目指すというトヨタもありませんでした。 補助金なしで自前で設置するのかもしれません。

マンション及び事務所・工場等への充電設備設置事業(基礎充電)では、19カ所のうち埼玉県の2カ所を除く残りすべてが東京都でした。コミュニティセンターや市民センターが多いのが特徴的です。

集合住宅における充電設備等導入促進事業を開始(2018/06/11)

太陽光発電の電気で電気自動車を走らせようとソーラーパネル1号機を設置したのは、今年の2月のことです。その後、バックアップ用の系統 2号機も作りましたが、曇り空であっても少々の雨であっても明るければ発電するので、電気が余っている状態でした。(両方のシステムは電力会社と系統連結していません
0627PV平ら
(奥が1号機1600W、手前が2号機1200W)

そこで、自作オフグリッドなのを良いことに、いろいろと接続機器や接続方法を変えてみて、ようやくシステムが落ち着いたので報告します。

1号機の1600Wは、今回の一番の目的である電気自動車への充電に使用しています。ただし、アイミーブの受け入れる電力が最大約900Wなので、パネルがそれくらいを発電しない天気の場合は、充電を補正する蓄電池を痛めないためにも充電しないように運用しています。

そうすると、雨の日にも明るければわずかずつでも発電できる電気の行き場がなく、もったいない状態となります。そこで、システムの電圧48Vを100Vに変換するインバーターにコンセント口が2つある一方を利用して、冷蔵庫の電源に利用しています。
IMG_48031
(画像:DENRYO SK2000)
1号機
冷蔵庫の消費電力(電熱装置の定格消費電力135W)は大きいですが、電気自動車に充電を行うのは、日中の900Wを越す発電量の時間帯だけですから、このインバーター(2000W)に大きな負荷はかかりません。瞬間的な負荷はかかりませんが、冷蔵庫は24時間動いているので、朝方にバッテリーの電気が少なくなるときがあります。そういう場合は、バッテリー電圧が50Vになると商用電源に切り替わるように設定してあります。

また、1号機のバックアップとなる2号機の1200Wを遊ばせておくのはもったいないですから、普段は家の一部分ですが室外と室内のコンセントに電気を供給しています。
2号機
オフグリッド用に増設した室外コンセントには、主に夜間のLED電灯(5W)、散水用地下水くみ上げポンプ(350W)、プロパンガス給湯器(185W)がつながっています。

室内の1カ所だけ電力会社の系統から切り離し、オフグリッド用に変更した室内コンセントには、主に充電式掃除機(稼働時350W)、スマホなどの各種充電器をつないでいます。
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(画像:接続箱。ブレーカーにつながっているところが1・2号機からの電気ルート)

普段は、1・2号機とも太陽光発電の電気を電気自動車やコンセントへ流していますが、停電が長引き、2号機につないだリチウムイオン電池の残量が少なくなったときは、電気自動車からの給電ができるように、接続箱に入力用のコンセントをも設けました。(冷蔵庫もオフグリッド用室内コンセントにつなぎ替える)

上の画像の中の黄色い電気コードは、電気自動車から家へ給電をおこなっているところです。写真に見える「切換カバースイッチ」を下げ、2号機につながる室内外コンセントへ電気自動車から給電しています。

電気自動車からの給電コードは、窓やドアのすき間から入れることもできますが、冬場を考えると寒気を入れないようにスマートな形にしました。
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(画像:ミニキャブミーブ・トラックから給電器のMiEV power BOXを通して、100V1500Wを接続箱のコンセントへ)

こうしたシステムにより、まずは電気代の節約ができるようになりました。中でも冷蔵庫は電気を多く使うために、使用量が大きく減りました。

また、停電時のバックアップもリビング1室に限りますが、ほぼできるようになりました。昨年秋の台風時には周辺で24時間以上の停電が起こりましたが、昼間は太陽光発電でカバーすることができますし、夜に太陽光発電部分のリチウムイオン電池の残りが少なくなってもアイミーブとミニキャブミーブ・トラックの2台の電池でまかなうことができます。

非常時のバックアップもできるようになりました。現在、テレビは電力会社の系統コンセントにつないでいますが、2号機の室内コンセントにつなぎ替えれば、情報を得ることができます。また、散水用に使っている地下水は水質検査を通っていますので、上水道が止まっても水を得ることができます。さらに、プロパンガスの給湯器ですから、破損しない限りは湯を沸かすことができます。

ただし、ソーラーパネルの発電量は、1・2号機合わせて2.8kWと小さいですし、太陽光発電のリチウムイオン電池は合計でも3.35kWh、アイミーブとミニキャブミーブ・トラックはそれぞれ10.5kWhの蓄電池を載せていますが、 約80パーセントまでしか使えませんから、それぞれ8.4kWhということになります。

このシステムで家を完全にオフグリッド化できているわけではありませんが、少なくともリビングの一部屋はオフグリッド可能で、水もガスも確保できるようになりました。冷蔵庫を消費電力の小さな最新タイプに買い換えたり、固定蓄電池を増設したりして一軒のオフグリッドを目指すのも一つの方法ですが、まずはとりあえず今ある資産を活用し、自立したシステムを構築することができました。

10年間の固定価格買取制度(FIT)が終わる2019年11月に向け、約53万世帯・約200万kWをねらって、自家消費対策のための固定した蓄電池設置を設置メーカーは勧めているようです。また、電気自動車を持っている人向けに、車に載っている電池を固定蓄電池の代わりに、充電したり放電させたりするV2H(Vehicle to Home)用の機器も販売されています。いずれも自動で制御してくれ、普段と変わらない生活を過ごすことができる便利な機器ではありますが、難点は高いことです。

これらの高い機器を購入しなくても、今ある物でアナログ的でもよければ、Vehicle to Room=V2Rはできました。

中国、ハイブリッド車優遇 環境車規制を転換へ (2019/07/13)

記事によると、中国政府は電気自動車だけを優遇する規制を見直し、ハイブリッド車も優遇する検討を始めたと伝えています。

具体的には、ガソリン車やハイブリッド車を100万台作るのに必要な電気自動車の生産台数を2万台としていたものを、修正案は、ガソリン車なら約2万9000台と厳しくし、ハイブリッド車はガソリン車と一緒にせずに逆に約6000台で済ませるというものです。

ガソリン車を減らし、電気自動車を増やそうという方向に変わりはありませんが、ハイブリッド車はちょっとまけといたろか、という修正案です。ですからハイブリッド車に強いトヨタやホンダには、朗報となりそうです。また、修正案には燃料電池車の普及も目指すとなっているそうですから、トヨタは二重の意味での追い風かもしれません。

ただし、ここで渡りに船とばかりに電気自動車へのシフトを緩めると、ただでさえ出遅れているのですから、あとあとボディブローのように効いてくるかもしれません。

6月28日に「i-MiEV、MINICAB-MiEVの車載充電器について」というサービスキャンペーン情報を取り上げましたが、7月12日に「ご愛用車の注意喚起(サービスキャンペーン)のご連絡」文書が送られてきました。
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これによると、27日の不具合内容発表にあったように、車載充電器の内部ショートが原因で、「パワーユニット警告灯」、「補機用バッテリー充電警告灯」の両方が点灯したら、まずは点検し、車載充電器の内部ショートが原因であれば、無償で部品交換を実施するということです。

(※6月28日の i-MiEV、MINICAB-MiEVの車載充電器サービスキャンペーンで書いた「点灯する前でも交換は可能」は間違いでした。お詫びして訂正します)

「まず点検」というのは、その結果、別の原因で点灯したと結論づけられる場合も予想されるからだそうです。

しかし、この対応はどうなのでしょう。

走行に直接影響のでない故障ならこのような対処でもかまわないでしょうが、連絡文書には「警告灯が点灯した場合、ただちに安全な場所に停車」とありますし、「点灯した状態で走行を続けた場合・・・走行不能にいたる可能性」を認めているのです。認めているからこその「無償交換」なのですから。

前回ブログで「コンデンサの劣化はいつ表面化するかわかりません」と書いたように、総走行距離が目安になるわけでなく、連続走行が引き金になるかどうかもわかりません。予測不能な現象ではありますが、いつかはおこる可能性が高く、その原因が特定されているにもかかわらず、「注意喚起」止まりです。

他のサイトでも見かけましたが、距離を走り遠出をしていたときや夜中、高速道路を走行中に点灯した場合は想像するまでもなく途方に暮れることでしょう。連絡文書には、最寄りの「三菱自動車 販売店」に持ち込むとありますが、見知らぬ土地で深夜にレッカー移動してもらい、営業開始となるまで待つのが前提のようです。最悪、その日が休業日でないことを祈るのみです。

私のように日々、生活範囲内の移動ばかりの者にとっては、点灯を待てば良いだけですが、仕事で使っている人や上のような条件で乗ることがある人にとっては死活問題となります。

ただし書きにあるように「リコールや改善対策に該当しない」からの対応でしょうが、安全を提供する会社であれば、点灯前でも希望者には交換できように、柔軟な対応に変えていただきたいものです。
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(画像:三菱のHPより引用)

湯布院で低速EV計画 渋滞解消、環境も保全 NEW! (2019/07/09)

2019年秋から3年間、大分県湯布院町で電気自動車を活用した「グリーンスローモビリティ」の実証実験が計画されていると伝えています。
地球温暖化対策計画にある、2030年度のCO2排出量2013年度比26%減を達成するための手段の一つとして、時速20キロ未満で公道を走る電気自動車「グリーンスローモビリティ」を使った実験をするようです。

使用するモビリティは、観光客を対象に「10人乗り程度のEV」と書いていますから、車種は書いていませんが、シンクトゥギャザーの最高速度19km/h、定員10人の「eCOM-8」あたりかもしれません。
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(画像:シンクトゥギャザーのHPより引用)

それにしても、いつまで「実証実験」なのかと思います。古くは充電スタンド検索サイトGoGoEVが2016年に「【EV】小型モビリティと街づくりの今 ~実証試験「その後」まとめ ~」を書いていますが、大分県姫島村で2013年から行われているエコツーリズムで使われている日産・ニューモビリティ・コンセプト などといい、「実験」の成果が生かされるのはいつになるのかと考えさせられます。

しかし、トヨタが2020年に市販予定の2人乗り超小型EVは、軽自動車よりも小さい新たなカテゴリーの規格を決めてこなかった「経産省」を動かしそうですから、いよいよ「実証実験」を終了できる日が近いのかもしれません。

【タイムズ24】タイムズカーシェアにEV100台導入を決定!~世界的なEVシフトに備え、EVカーシェアの運用体制を構築~ (2019/06/26)

タイムズ24は、カーシェアリングサービス「タイムズカーシェア」において、電気自動車100台を8月から順次導入すると発表していました。まずは、埼玉県・東京都・神奈川県、そして大阪府などへ展開するそうです。

なお、予定する配備場所は駅近くで、一部車両へWi-Fiも設置されるそうですから、ますますカーシェアリングサービスなのに全く走らないという利用をされるかもしれません。 リンク先のNTTドコモ調査によると走らせないで車内で3位「読書」、2位「友人や仕事上の電話」、1位「仮眠」だそうです。

電気自動車ですから、エンジン音で周囲に迷惑をかけることもありませんし、エアコンも効いて快適な個室空間に早変わりするのかもしれません。それならいっそのこと、車ではなくて車検も固定資産税もいらないコンテナハウスでもよさそうですが、移動手段としての会員の権利も確保しておきたいのでしょう。

2020年東京オリンピック・パラリンピックでデモ車を計画しているというトヨタの 「e-パレット」が登場すれば、走らない利用がますます増えるかもしれません。

( 「e-パレット コンセプト」 基本機能説明映像)

ちなみにタイムズ24は、以下のようにこれまでにも電気自動車を使ったカーシェアリングに取り組んでいます。

元シムドライブ 清水浩氏率いるe-Gle、中国中車グループとEV用インホイールモーター生産で提携(2019/06/26)

e-Gleは、「中国中車グループ電動モーター部門子会社の襄陽中車とEV用インホイールモーター生産で提携」と報じていました。

清水浩慶應義塾大学名誉教授というと、私が電気自動車に興味を持つきっかけとなったインホイールモーターの電気自動車で有名です。
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(画像:日本未来館に展示してあった電気自動車“KAZ 2005/08/08)

この記事の中で注目したところは、「グランドアップ車(新規に設計する自動車)だけでなく、既存の自動車にも取り付けることができる」というところです。

電気自動車の「最大のネックは“値段が高い”こと」です。ですから、こうした「部品」が安く出回ることによって、コンバートEVという方法も広がると面白いかもしれません。

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