2018/07

ホンダ「クラリティ PHEV」(2018/07/24)を紹介しましたが、アウトランダーPHEVプリウスPHVには装備されている100V1500Wのコンセントは、クラリティ PHEVの車内にはありません。(USBジャックのみ)

【ホンダ クラリティ FC】外部給電機でいざという時は「走る発電機」に(2016/06月8日)によると、「セダンだから」という理由で燃料電池車クラリティ FCには装備されていなかったそうですから、同じ車体を使うクラリティ PHEVにも備えられていないようです。
IMG_3446
(画像:カタログ)

カタログの急速充電ポートの所に「クラリティ PHEVに対応している外部給電器を接続することで、電気機器へ電気を給電できます」とありますから、クラリティ FCと同じようにホンダの給電器「Power Exporter 9000」(メーカー希望小売価格118万円)を接続することを想定しているのでしょう。(クラリティ PHEVのオプションカタログに記載はなし)
スクリーンショット 2018-07-27 19.33.54
(画像:ホンダのHPより引用、燃料電池車クラリティ FUEL CELLと給電器)

いくらクラリティ PHEVがセダンだとはいえ、今回の豪雨災害のような非常時に、避難所の明かりは心の支えとなるそうですから、せっかく蓄えている電気を避難場所へ届け、生かすことができないのはもったいないことです。高機能な「Power Exporter 9000」が用意されているとはいえ、付属品としてはいかにも高価です。

ちなみに燃料満タンでプリウスPHVは一般家庭の約2日分の電力を、クラリティFUEL CELLは 約7日分、アウトランダーPHEVは約10日分を供給可能です。 

三菱自動車 2018年6月単月 生産・販売・輸出実績(2018/07/27)

リンク:2018年6月 軽四輪車 通称名別 新車販売確報(全国軽自動車協会連合会 - 統計資料)

アイ・ミーブの軽自動車版は、少し在庫があるようです。

ミニキャブ・ミーブアウトランダーPHEVも昨年並みに持ち直しました。

衣替えした「アイ・ミーブ普通車版」は、相変わらず販売台数がわかりませんでした。日本自動車販売協会連合会の乗用車ブランド通称名別順位は毎月50位までしか発表されていません。普通車アイ・ミーブの販売数を掲載しているところをご存じでしたらお知らせください。(4月・5月は先月コメントいただいたものと滋賀三菱からいただいていた数()とを併記しています)

(修正)
三菱自動車では、「アイ・ミーブ 普通車版」の月別販売データは公表していないとの情報を得ましたが、コメントで教えていただいた「driver」誌を購入して確認したところ、102ページの「新車登録台数」にありましたので、次回より「driver」誌のデータを採用します。
1
2009年11月から2018年6月までの各車種国内販売総数(メーカー発表値)

アイM軽

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

アイM普通

国内販売総数

10792

6713

43086

9

↓2018年度合計

21

60

769

9

03月
0  0 0 0
02月
0  0 0 0
01月
0  0 0 0
12月
0  0 0 0
11月
0  0 0 0
10月
0  0 0 0
09月
0  0 0 0
08月
0  0 0 0
07月
0  0 0 0
06月
11 31 405 5
05月
8 8 197 4
04月
2 21 167 0

(2018/03 アイ・ミーブ 10.5kWh Mグレード製造中止)
(ミニキャブミーブ・トラック掲載中止(2016/03製造中止)国内販売総数1018台

 

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2017年度合計

167

285

4951

3

03月
1531665-
02月
1226
576
-
01月2430585-
12月
1415343-
11月
2018235-
10月
1416237-
09月
1317568-
08月
1216293-
07月
10302801
06月
1332487-
05月
13354001
04月
7192821

 

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2016年度合計

145

205

3625

43

03月
14378464
02月
30
66
459
2
01月31111904
12月
216244-
11月
753114
10月
11
2
486
8
09月
2
4
(未発表)1
08月
7
3
151
3
07月
10
11
261
2
06月
1521
253
9
05月
10
20
174
3
04月
6
9
250
3
アイ・M
ミニキャブ・M
アウトランダーPHEV
M-トラックは2016/03をもって製造中止
↓2015年度合計

489

423

11840

126

03月
10
8
955
6
02月
39
71
1317
20
01月
31
23
801
6
12月
35
21
518
11
11月
23
27
814
8
10月
21
26
1145
4
09月
73
57
1896
15
08月
68
44
1313
9
07月
73
32
2383
9
06月
59
51
221
19
05月
38
45
289
14
04月
19
18
188
5

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2014年度合計

824

781

8629

181

03月
60
44
796
22
02月
82
52
603
25
01月
84
84
830
20
12月
70
57
608
22
11月
92
76
558
22
10月
102
93
538
18
09月
97
110
1450
6
08月
51
87
457
10
07月
102
124
700
4
06月
41
17
1300
14
05月
25
12
563
10
04月
18
25
226
8

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2013年度合計

1099

1006

8968

181

03月
130
124
736
30
02月
238
98
1630
16
01月
55
42
1298
17
12月
82
59
1488
9
11月
66
92
1705
9
10月
75
93
560
15
09月
95
137
772
21
08月
54
71
776
9
07月
68
93
-
14
06月
70
79
-
9
05月
62
71
-
7
04月
100
71
3
25

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2012年度合計

2205

2026

4304

436

03月
358
344
1719
269
02月
377
317
2079
167
01月
79
58
506
48
12月
137
121
11月
189
133
10月
141
128
09月
212
197
08月
86
107
07月
157
200
06月
288
256
05月
142
134
04月
39
31

アイ・M

ミニキャブ・M

↓2011年度合計

2552

1927

三菱発表 2012/03
国内外 累計:26000

03月
117
123
02月
446
590
 
 
01月
341
467
 
 
12月
359
747
 
 
11月
326
MINICAB-MiEV
12月販売 
 
 
10月
244
 
 
 
09月
340
 
 
 
08月
207
 
 
 
07月
61
Mグレード販売
 
06月
40
 
 
05月
34
 
 
04月
37
 
 

アイ・M

 

 

↓2010年度合計

2542

 
 
03月
102
震災
 
 
02月
321
 
 
 
01月
219
 
 
 
12月
164
 
 
 
11月
172
 
 
 
10月
179
 
 
 
09月
277
 
 
 
08月
221
 
 
 
07月
383
 
 
 
06月
390
 
 
 
05月
53
 
 
 
04月
61
個人販売
 
 

アイ・ミーブ

 
 
 

↓2009年度合計

748
 
 
 
03月
101
02月
151
01月
188
12月
145
11月
163
(これより以前のデータはなし。「i-MiEV(アイミーブ)」は2009年7月23日から法人販売)

日立造船、次世代「全固体電池」 EV向け視野JAXAで実用(2018/07/24)

日立造船は、「全固体電池」が2018年度中にも宇宙分野で実用段階にと述べたとする記事です。

関心があるのは、それがいつ電気自動車に向けられるかということで、2016年3月4日の日立造船の記事では「全固体リチウムイオン電池を開発、車載用に2020年に製品化」であったものが、 このインタビューでは、「2020年代後半」とより具体的な時期が明らかになってきました。

ただし、書き間違いかもしれませんが、2020年ではなく「年代後半」と後へずれていることが気になります。

全固体電池は、リチウムイオン電池と比べて寿命が長いとされていますが、 電池容量残存率105パーセント(2018/07/25)に書いたように、東芝のリチウムイオン電池「SCiB」は、約6年11ヶ月で約1640回充電を繰り返してても、電池容量残存率「105」パーセントと劣化しにくいリチウムイオン電池です。

今後、既存のリチウムイオン電池もさらに改良されていくでしょうから、リチウムイオン電池の進化と量産化による低価格化に、後発の「全固体電池」が追いつき追い越し、大きく差を広げることができるかがポイントとなるでしょう。

全固体電池研究ブーム!突破口を開いた研究者が語る最前線(2018/06/18)
リチウムイオン電池との差が小さければ、あえて全固体電池にする必要はなくなってしまう 

3回目の車検からアイミーブMグレードがかえってきました。

一番気になっていた「容量残存率」ですが、測ってもらった結果は、以下のようにまたも「105パーセント」でした。(42Ah÷40Ah×100=105)
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2011年8月18日にアイミーブ i-MiEV Mグレードが来て.(2011/08/20)から約6年11ヶ月で走行距離が8万2500キロを越えました。この間、約1640回(急速充電307回、自宅外での普通充電28回、自宅200V充電1303回)充電を繰り返してきましたが、「105」という数字が示すように電池の劣化は感じられません。

東芝のリチウムイオン電池「SCiB」は、 充放電20,000回以上の長寿命特性があるそうですから、このまま充電を繰り返すと85年以上もちそうで、すでに7年たちましたから残りは78年です。孫の代までこの電池は使えそうです。

経産省、リユース市場整備 EV向け中古電池拡大(2018/07/23)には、「中古車価格は電池の品質を不安視されて低い傾向に」とありますが、電池によって品質は様々であることを、「SCiB」は教えてくれます。 

前回2回目の車検時には、走行距離が約6万700キロで電池容量残存率(2016/07/25)「105パーセント」でしたから、電池はほぼ劣化していないと言えそうです。それを示すかのように富士スバルライン EV・FCVパレードラン(2018/07/16)に書いたように、翌朝、宿泊先でおこなった普通充電後の航続可能距離は、今までの最高と同じ「136km」を示していました。実際にはそれだけ走るわけではありませんが、ほとんど劣化していないことを証明するものでしょう。
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ちなみに、三菱MiEVシリーズ駆動用バッテリーの保証は、当初、「初度登録後5年以内かつ走行距離10万km以内」で、駆動用バッテリー容量の70%を下回った場合に適用されましたが、私のMグレードが105パーセントと驚きの残存率を示しているためか、現在は「初度登録後8年以内(但し走行16万km以内)」で駆動用バッテリー容量の70%を下回った場合に無償で修理・交換を実施と変更されています。

ホンダの「クラリティ PHEV」が20日から発売になりました。

このブログは、日々のアクセス数が平均でPage View(PV)で約1100、同じPCからのをカウントしないユニークユーザー数(UU)で約500となっていますが、何か話題があると跳ね上がります。20日前後は最高で、PVが約1800、UUが約800となっていましたが、これはクラリティ PHEVに注目が集まり「電気自動車」が検索されたからではないかと思います。

そのクラリティ PHEVについては、半分EVであることからホンダのEV(2018/07/21)でさらりと触れただけでしたが、アクセス数が増えたことから、書かねばならないかと重い腰を上げようとしたところ、具体的な数字をあげて他車と比較され、まとめられた記事を見つけました。EVsmartブログの「ホンダ、クラリティPHEVを発売!航続距離や競合車との比較」です。

私なりに付け加えるとするなら、以下のような点です。

先行して発売されたアメリカのクラリティは、PHEV, EV, FCVの三種類がありますが、EV版『クラリティ・エレクトリック』の電池容量は25.5kWhです。日産リーフが30kWhを越えて40kWhとなり、この秋にも60kWhになると予想されている中、これはいかにも少ないですが、先行してデータを集めたことにより、クラリティ PHEVでは17kWhとPHEVとしては大きな容量に落ち着いたのかもしれません。PHEVといえども、EVを前面に打ち出した方が有利であると。

これを証明するかのようにカタログには、「粘るEV」とありました。「EV走行でどれだけ走り続けることができるか」と。

ホンダEV『クラリティ・エレクトリック』(2017/08/04)

17kWhの容量は『米国のユーザーを満足させることができるEVモードでの航続距離はどれくらいかを実際に調査したところ、「47マイル。結果的に日本のJC08モードで114kmぐらいまで走れる容量」』であるとしていますが、7年近く容量10.5kWhしかない軽EV、三菱アイ・ミーブに乗っている私の感覚も同じようなところです。

ホンダを持ち上げる記事には「日常の大半の領域をほぼEV同様に使うことが可能」などとありますが、それなら今のEVへの不満として「航続距離が短い」などと書くなよとぼやきたくもなります。 

17kWhは、たまの遠出に必要な容量には足りませんが、日常使いには十分なのですから、ホンダの次期EVには、このような点を前提にテスラ車のように電池容量に違いをもたせた低価格グレードの展開もしてほしいものです。

高級車グレードにあたる「588万円」(補助金は20万円)という価格について、利害関係の深いメディアやライターによる記事では、全く触れていない場合が多いですが、先のEVsmartブログでは、「一定台数販売しない限り、通常の車の販売ができなくなる」「ZEVクレジットを獲得するため車両価格を安くしている」のかもと予想しています。しかし、日本で作って輸出しているであろう車が輸送費や関税を加えても「400万円前半のクラリティPHEVが日本だと500万円台後半」と200万近く違うのは、いくらアメリカで「お求めやすい価格」にする必要があるとはいえ、あんまりな「戦略」です。

米国では既に、数千台の予約が入っている」と書く記事もありますが、588万円を前提とすれば、400万円前半のアメリカでは売れれば売れるだけ「赤字」でしょうから、その穴埋めは日本のユーザーがするという構造になっているのかもしれません。

ファクトチェック(2017/02/13)

クラリティ PHEV」で一番注目した点は、電池パックを「水」で冷やしている点です。

最近の猛暑は体にこたえますが、電池にとっても過酷な環境となり、いかに電池の温度を上げないか冷却できるかが電気の入り具合、急速充電での充電時間に関わったり、はては電池の劣化にまで関係してきたりします。「588万円」だからできたのか、水冷にしたから「588万円」になってしまったのか不明ですが、とにもかくにもこの「水冷」はクラリティ PHEVの一番の利点になるかもしれません。ほぼEVのクラリティ PHEVに限らず、EVにとって電池は一番の重要部品ですし、その信頼性・長寿命がのちのちの性能に大きく関わってくるからです。

充電設備補助金 公募申請 6月末日採択結果のお知らせ(2018/07/18)pdf

次世代自動車振興センターが2018年6月末の補助金申請の採択結果を上のように公表しています。お住まいの近くに新しく充電器が設置されるかもしれません。ぜひ、お確かめください。

経路充電は、すべて道の駅です。一つの県に集中していないので、分散されて配置されることはありがたいことです。

しかし、期待される東名や新東名・名神高速など既存のSAやPAへの増設や出力150kwの新世代・超急速充電器の設置はまだありません。

目的地充電は、「官公庁」関係とホンダの営業店が目をひきます。昨日、ホンダのEV(2018/07/22)で触れましたが、来年のホンダのEV計画に関係があるのか無いのか、ホンダのEVへの可能性を示すようにじわりじわりとホンダ販売店への充電器設置がすすんでいるようです。
pic_main_visual
(画像:HONDAのHPよりクラリティ(CLARITY) PHEVを引用) 

スズキの軽四駆 新型『ジムニー』をはじめ、ホンダの軽商用バンN-VANと魅力的な軽が発売になっていますが、どちらも電気自動車グレードがあるとと夢想します。
スクリーンショット 2018-07-15 15.30.04
ホンダ N-VAN 開発責任者「軽バンの常識を変える低燃費と走りを実現」(2018/07/12)

上の記事によると、N-VANの「ロー側は発進時の駆動力をしっかり確保できるレンジ」としていますが、EVはモーターですから最初から強力なトルクがあります。また、「燃費と静粛性の向上」ともありますが、エンジン車以上に「電費」は良いですし、高速でも普通に会話できる「静粛性」がEVには備わっています。「CVTで無段階に変速しスムーズな走りを提供」とありますが、モーターは最初から「無段階」で「スムーズ」です。

ホンダは2019年後半、アーバンEVコンセプトの市販モデルを欧州市場で発売する予定で、そのEVを 2020年に日本で発売(2017/10/25)する計画です。

そうした計画の中にいずれ、N-VANのようなグレードもぜひとも入れてほいものです。N-VANで実現したことは、EVではすでに実現しているのですから。

アメリカではすでに発売されているクラリティ(CLARITY) PHEVが国内でも発売になりましたから、それへの対応でもあるでしょうが、来年のホンダのEV計画に関係があるのか無いのか、ホンダのEVへの可能性を示すようにGoGoEVの新着充電スタンド一覧(閲覧にはメンバー登録が必要)には、2018年7月8日から19日にかけて、一度に25カ所ものホンダ販売店に急速充電器が登録されています。それも急速充電器は、どれもすべてが50kWで最大電流125Aが出るものです。(クラリティPHEVは、普通充電ポートと急速充電ポートの両方を標準装備
  1. Honda Cars福岡 久留米インター店 (福岡県久留米市東合川1-9-32)
  2. Honda Cars大分 古国府店 (大分県大分市古国府1270-1)
  3. Honda Cars佐賀 鍋島店 (佐賀県佐賀市鍋島町森田71-)
  4. Honda Cars徳島 応神店 (徳島県徳島市応神町東貞方字諏訪ノ市16-1)
  5. Honda Cars愛媛 松山空港通店 (愛媛県松山市空港通5-9-3)
  6. Honda Cars香川 屋島店 (香川県高松市屋島西町1955)
  7. Honda Cars香川南 空港通り店 (香川県高松市鹿角町301-1)
  8. Honda Cars中高知 札場店 (高知県高知市札場1‐28)
  9. Honda Cars北河内 東大阪中野店 (大阪府東大阪市菱江3-9-8)
  10. Honda Cars兵庫 三田中央店 (兵庫県三田市対中町1-16) 
  11. Honda Cars兵庫 宝塚中央店 (兵庫県宝塚市鶴の荘2-31)
  12. Honda Cars兵庫 神戸中央店 (兵庫県神戸市灘区味泥町7-16)
  13. Honda Cars 岐南店 (岐阜県羽島郡岐南町上印食6-86)
  14. Honda Cars 岐阜北 美濃太田店 (岐阜県美濃加茂市西町3-1)
  15. Honda Cars静岡西 浜松葵東店 (静岡県浜松市中区葵東1-4-4)
  16. Honda Cars静岡西 浜松都盛店 (静岡県浜松市南区都盛町180)
  17. Honda Cars東京中央 北池袋店 (東京都板橋区中丸町52-1)
  18. Honda Cars中央神奈川 平塚北店 (神奈川県平塚市大神1722)
  19. Honda Cars茨城 勝田店 (茨城県ひたちなか市稲田1156-1)
  20. Honda Cars茨城南 研究学園中央店 (茨城県つくば市学園の森3-5-3)
  21. Honda Cars新潟 黒埼店 (新潟県新潟市西区山田2307-352)
  22. Honda Cars新潟中央 松崎店 (新潟県新潟市東区新松崎2-5-25)
  23. Honda Cars岩手 北山店 (岩手県盛岡市北山2-27-11)
  24. Honda Cars宮城北 利府店 (宮城県宮城郡利府町神谷沢字化粧坂74-2)
  25. Honda Cars秋田 泉中央店 (秋田県秋田市泉中央1-1-3)
(加筆)・・・2018年7月20日から23日まで(GoGoEVの新着充電スタンド一覧より)
  1. Honda Cars佐賀中央 佐賀東店 (佐賀県佐賀市巨勢町大字牛島56-40) 
  2. Honda Cars山口 下関宝町店 (山口県下関市宝町1-10) 
  3. Honda Cars津山 高野店 (岡山県津山市高野本郷1275-11) 
  4. Honda Cars山陰中央 米子車尾店 (鳥取県米子市車尾3-3-58) 
  5. Honda Cars善通寺 善通寺東店 (香川県善通寺市上吉田町418-2) 
  6. Honda Cars山陽 市川店 (兵庫県姫路市花田町一本松126-1) 
  7. Honda Cars尾張 小牧原店 (愛知県小牧市間々原新田848-1) 
  8. Honda Cars愛知 千代田店 (愛知県名古屋市中区千代田1-7-2) 
  9. Honda Cars東京中央 三鷹店 (東京都三鷹市下連雀6-3-5) 
  10. Honda Cars東京中央 野沢店 (東京都世田谷区野沢3-30-5) 
  11. Honda Cars東京中央 めじろ台店 (東京都八王子市椚田町1216) 
  12. Honda Cars東京中央 北池袋店 (東京都大田区仲六郷3-29-5) 
  13. Honda Cars東京中央 仲池上店 (東京都大田区仲池上1-17-15) 
  14. Honda Cars東京中央 花小金井店 (東京都小平市花小金井4-35-16)
  15. Honda Cars東京中央 足立小台店 (東京都足立区小台1-16-1) 
  16. Honda Cars東京 江戸川店 (東京都江戸川区中央2-21-5) 
  17. Honda Cars群馬 前橋問屋町店 (群馬県前橋市問屋町2-1-1) 
  18. Honda Cars越後中央 小千谷店 (新潟県小千谷市若葉2-11) 
  19. Honda Cars新発田 新発田店 (新潟県新発田市小舟渡67-1) 
  20. Honda Cars石巻西 蛇田店 (宮城県石巻市蛇田宇南久林13-2) 
(加筆)・・・2018年7月26日まで(GoGoEVの新着充電スタンド一覧より)
  1. Honda Cars広島 大州店 (広島県広島市南区大州1-4-38) 
  2. Honda Cars岡山 岡山中央店 (岡山県岡山市北区中仙道2-33-38) 
  3. Honda Cars大阪 外環六万寺店 (大阪府東大阪市池島町2-2-5)
  4. Honda Cars三重 鈴鹿庄野店 (三重県鈴鹿市庄野羽山4-19-33) 
  5. Honda Cars神奈川東 日吉店 (神奈川県横浜市港北区箕輪町2-5-16) 
  6. Honda Cars千葉 千葉みなと店 (千葉県千葉市中央区新田町37-24) 
  7. Honda Cars千葉 成田駅前店 (千葉県成田市不動ヶ岡2160-1) 
  8. Honda Cars埼玉 和光中央店 (埼玉県和光市本町18-1) 
  9. Honda Cars埼玉 春日部東店 (埼玉県春日部市下柳375-1) 
  10. Honda Cars埼玉 越谷レイクタウン店 (埼玉県越谷市レイクタウン1-1-2) 
  11. Honda Cars宮城中央 泉松森店 (宮城県仙台市泉区松森字関場10-1) 
  12. Honda Cars山形 飯田店 (山形県山形市飯田2-8-34) 
  13. Honda Cars山形 酒田店 (山形県酒田市両羽町6-8) 
  14. Honda Cars青森 青森店 (青森県青森市青葉3-6-3) 
(2018/07/27現在新設数:合計59カ所)
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クラリティPHEV画像:HONDAのHPより引用)


ホンダのEVとPHEV(2017/12/22) 

EV(電気自動車)は本当に環境問題への最終解なのか? EVの熱効率はどうなのか?(2018/07/11)

Motor Fan illustrated編集部の署名がある「EV化は間違いなく止まらない。しかし内燃機関もなくならない」としながらも、EVは発電所でCO2を出しているから・・・とEVに関する問題点を取り上げる記事です。

逆にいくつか記事中の問題をあげたくなりますが、当ブログでは以下の1点だけ指摘しておきます。
エンジン車撤廃の旗頭、フランスだ。原発ゼロを推進する隣国ドイツに「お宅でやらないならウチで作って電気を安くお売りしますよ」と持ちかける。ドイツにすれば石炭発電を減らして、自国に原発がないならOKという寸法

自然エネルギー財団のドイツは電力の輸出国だ―原子力主体のフランスにも供給(2018/03/02)によると、2017年のドイツとフランスの電力の輸出入関係は、ドイツからフランスへ137億kWhの電力輸出になっているそうです。
The Energy Transition in the Power Sector: State of Affairs in 2017」(29ページ)

これはドイツでの発電が風力発電と太陽光発電など再生可能エネルギーの増加で、フランスの卸売価格よりも安くなったからだと考察されています。原子力発電よりもドイツの風力発電や太陽光発電などの方が発電コストは安くなっているのです。これは例外ではなく、2014年でもドイツはフランスに対して電力輸出国になっています。(PDFの33ページ

自然エネルギー財団も書いていますが、「ドイツが自然エネルギーへの転換を推進するために、原子力を主体にしたフランスからの電力供給に依存しているのではないか」そういう思い込みが、自動車技術を専門?とするサイトのこの記事にもあらわれているようです。(編集部へ指摘を行いましたが、20日現在返事はありません)

ドイツのような再生可能エネルギーでEVを走らせることができれば、「走行中はCO2ゼロというEVも、発電所で出しているでしょ」と言われなくなります。

それでも「あと100キロ走れば買うのに」 という人がいるように、「EVやソーラーを製造中にはCO2を出しているでしょ」と言う人が出てくるでしょうが。

ドライバーの運転パターンを記憶・反映する自動運転車 日産が開発(2018/07/17)

ドライバーの運転「癖」を学習して、自動運転へ切り替えたときの違和感を小さくするシステムの開発を日産がおこなっていると伝える記事です。

その記事の中に「今年度内には、高速道路の複数車線を自動で走行する機能を実用化する見通し」とありました。

テスラのように販売後も入庫せずにソフトウェアのバージョンアップで機能を追加できる車もありますが、日産リーフがそのような仕様になっているとは考えられないので、今年2018年に電池容量を60kWh?に増やし距離を伸ばした「Longer Range」リーフを出してくるとうわさされているので、そこに搭載されるのかもしれません。

新型リーフ発表(2017/09/06)

うちのような田舎でも40kWhの新型リーフとすれ違うことが多くなってきました。補助金には限りがありますし、リーフの売れ行きによっては今年度予算枠を使い切ることもあり得ますので、リーフを買おうとすでに決めている方は、早めの注文がよいかもしれません。
smart
(画像:日産HPより引用)

7月11日に富士スバルラインで行われたEV・FCVパレードランからの帰りの充電記録もまとめておきます。

滋賀から富士山への往路(2018/07/14)

翌日12日の移動日に河口湖から滋賀県までの約350キロの復路で、以下の5カ所で充電しました。なお、充電時間の後に書いている充電料金は、三菱の充電カード「ベーシックプラン」月額540 円(税込)を使い、1分12円です。

1.〈中央自動車道路・八ヶ岳PA・125A〉
充電容量:5.3kWh
充電率:52%→94%
充電時間:10分(120円)

宿泊していた河口湖畔は標高約850mです。そこから標高約350mの中央自動車道路・一宮御坂ICまで500m下りましたから、電気はそれほど使わずに約70km先の八ヶ岳PAまで行くことができました。一宮御坂ICまでの間、シフトレバーはニュートラルとドライブなどを入れ替えながらスピードを調節し、ほとんどブレーキを使わずに回生発電で電気を増やしながら下りて行きました。
富士スバルラインでの下り坂のように、走っていても電気が増えるのは、電気自動車ならではです。

八ヶ岳PAの先、諏訪湖SAまでは40kmほどですから電気の残りが52パーセントもあれば、アイ・ミーブ10.5kWhでも行くことができそうですが、途中には1015mの中央道最高標高地点もあり上りが延々と続くために、八ヶ岳PAで充電をしなければ電欠が心配になります。
八ヶ岳PA

2.〈中央自動車道路・諏訪湖SA・110A〉
充電容量:2.91kWh
充電率:67%→90%
充電時間:6分(72円)

中央自動車道の下りでは、諏訪湖SAの手前に中央道の最高値点がありますから、そこを越えたらEVが電気を良く消費する「坂道」を心配しなくても良いので、電気残量から考えて次に充電スタンドがある駒ヶ岳SAまで向かうことができたのですが、高速道路上の充電スタンド検索に特化したアプリ・高速充電なびを見ると、駒ヶ岳SAのスタンドは1時間ほど前から充電を始めたまま放置されているかのように「」の表示が消えていませんでした。トラブルを避けるために念のために諏訪湖SAでチョイ足しをしました。

下の画面は別の時刻ですが、13時31分現在、駒ヶ岳SAで11時43分に充電を開始したまま2時間近くたっても「」の表示のままになっています。30分制限があるので、30分たてば強制終了するはずですが、原因は不明です。

今回は、駒ヶ岳SAに着いたときに充電するEVはなく、終了画面の「充電ガンを元に戻して」のような画面で「OK」を押していませんでしたから、アプリの「」の表示は最後まで操作していない影響かもしれません。
高速充電ナビ画面

3.〈中央自動車道路・駒ヶ岳SA・100A〉
充電容量:3.32kWh
充電率:53.5%→81%
充電時間:7分(84円)
駒ヶ岳SAJPG

4.〈中央自動車道路・阿智PA・100A〉
充電容量:5.3kWh
充電率:55%→97.5%
充電時間:15分(180円)

行きの尾張一宮PAのように、パンを食べたりメールをチェックしたりしていたところ、気づいたときには95パーセントを越えており、無駄な時間を使ってしまいました。

5.〈中央自動車道路・内津峠PA・60A〉
充電容量:5.1kWh
充電率:41.5%→84.5%
充電時間:17分(204円)

電流値が下がってきたので思った以上には入りませんでした。14分を過ぎた頃、リーフが入ってきたので、「もう少しお待ちください」と声をかけたのですが、「あと15分か」とレストハウスの方へ向かわれてしまいました。

EVの車種によって充電時間が違うのをご存知ないか、もしくは必要量だけ入れれば良いという意識がないのか、充電には「30分」かかるという先入観があるようです。3分もすれば代われたのに。
内津峠PAJPG

84.5パーセントの充電量で自宅までたどり着けるか微妙なところだったのですが、名神高速を関ヶ原ICで降り、関ヶ原を抜けると滋賀県へは下り坂が続くので、ニュートラルのシフトレバーを組み合わせた滑空走行で、なんとかカメ・マークを出さずに帰り着くことができました。

復路の河口湖から滋賀県:約350キロ(中央道・名神経由)
復路の充電総時間:55分
復路の充電料金:780円

往路の滋賀県から河口湖:約360キロ(北陸道・名神・東名・新東名経由)
往路の充電総時間:73分
往路の充電料金:876円

EV購入の条件は「航続距離500km」 e燃費アンケート2018(2018/07/12)

2018年3月~4月におこなわれたWebアンケート「e燃費アンケート2018」の中の「電気自動車検討状況」の調査結果の中で、「航続距離が短い」から購入しなかった、「500km程度」走れば購入するという意見を公表していました。

500kmを一度も休まずに走り続けるの?、毎日どれくらい走っている?という突っ込みをはさみたくなるのは別にしても、 EVのデメリット(2013/06/29)に書いたように、5年前の2013年当時にカタログ上で200kmといっていた初期リーフでも 「あと100キロ走れば買うのに」と言う人がいました。

今の400kmリーフでも同じことを言う人がいるということは、買わないわけをあげるときに、こじつけたくなる理由は、何も変わらないということですし、次期とうわさされる60kWhグレードのリーフが500km走っても間違いなく「あと100キロ走れば買うのに」と言う人は出てくるでしょう。

こんなに楽しくてお得な乗り物はないので、買う時期が遅れれば遅れるほど、その恵みを受ける時間が先送りされてしまうのに、とEVユーザーとしては思ってしまいます。

富士スバルライン EV・FCVパレードラン(2018/07/16)

7月11日に富士スバルラインで、「EV・FCVパレードラン」が行われ、昨年初めて行われた前回に続いて、このパレードに参加しました。

富士スバルラインでは、7月10日(火)から9月10日(月)までマイカー規制が行われていますが、期間中でも電気自動車(EV)と燃料電池車などは除外されています。このことをアピールするために「EV・FCVパレードラン」が行われました。
IMG_3383

なお、EVなどは、事前に山梨県立富士北麓駐車場で車検証を示して確認証の交付を受ける必要があります。
スバルライン確認証

記念式典などは無事に済みましたが、登坂の途中から雨になり、やがて土砂降りとなったために、終点の5合目でのデモなどは中止となりました。
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(画像:5合目駐車場にならぶ雨の中のEV)

各メディアなどは以下のように「EV・FCVパレードラン」の様子を伝えていました。(時間とともにリンク切れになるものもあります)
今回の出発地点は標高約800mあるとはいえ目的地の5合目は2305mで、標高差は約1500mもあります。電気自動車は、力強い駆動が持ち味ですから坂道もぐんぐん登って行きますが、その分の電気消費は大きなものがあり、初めての道ですと電欠の心配が脳裏を横切ります。

しかし、前回の経験があるので、今回は日産広報の方のゲスト乗車で重くなっているとはいえ、心配なく登り切ることができました。(2人乗り)
山梨県立富士北麓駐車場→富士山5合目間:約30km(標高差約1500m)
充電率:91%→27.5%

(2017年データ:1人乗り)
山梨県立富士北麓駐車場→富士山5合目間
充電率:98%→40.5%

下りは「回生」でできるだけ電気を回収しました。

富士山5合目→河口湖町間
充電率:27.5%→50%

この下りが大きく影響して、翌朝までに宿泊先でおこなった普通充電後の航続可能距離は、久々に136kmを示していました。
IMG_3414
 

昨年に引き続き7月11日に富士スバルラインで行われたEV・FCVパレードラン(昨年のもの)へ参加してきました。

1年に2回ほど関東方面へ移動していますので、後日参考になるように充電記録をまとめておきます。テスラや新型リーフなど大容量の電池を積む電気自動車(EV)には参考になりませんが、小さな電池のEVや一充電走行距離の短いEVで移動する場合の目安にはなるかもしれませんし、こうした経験を積み上げることで容量の少ない電池でのノウハウを得、電欠の心配をせずに安心して走ることができるようになります。

前日10日の移動日に滋賀県から前泊した河口湖までの約360キロの往路で、以下の6カ所(プラス1カ所)で充電をしました。できるだけ時速80km前後で走行しましたが、この日は暑い日でしたから、最後は昨年のように40Aしか流れませんでした。なお、充電時間の後に書いている充電料金は、三菱の充電カード「ベーシックプラン」月額540 円(税込)を使い、往復ほとんどの箇所が1分12円です。

1.〈名神高速道路・養老SA・100A〉
充電容量:3.0kWh
充電率:67%→91.5%
充電時間:6分(72円)

電池をめいっぱい使いきって一度にできるだけ長い距離を走る方法もありますが、養老SAでのように各駅停車のごとくチョイ足し充電する理由は、新e-Golfに出会う(2017/07/15)に書いています。

2.〈名神高速道路・尾張一宮PA・110A〉
充電容量:3.73kWh
充電率:69%→98.5%
充電時間:9分(108円)

チョイ足し充電でよくする失敗は、充電時間が10分までと短いので、尾張一宮PAのように、トイレへ行ったりメールをチェックしたりしていると時間を忘れ、電流値が落ちて充電効率が悪くなる85パーセントや90パーセントをつい越えてしまうことです。ここでも気づいたときには95パーセントを越えており、無駄な時間を使ってしまいました。
尾張一宮

3.〈新東名高速道路・岡崎SA・102A〉
充電容量:(表示されず)
充電率:51%→92.5%
充電時間:10分(120円)

岡崎SAは2基ありますから充電中のEVに会うことはまれです。充電待ち確率が低いことを考え、尾張一宮PAでチョイ足しし、岡崎SAを目指しました。

4.〈新東名高速道路・浜松SA・102A〉
充電容量:4.8kWh
充電率:52%→91%
充電時間:10分(120円)

5.〈新東名高速道路・静岡SA・61A〉
充電容量:(記録忘れ)
充電率:48%→98%
充電時間:27分(324円)

30分の制限時間内でしたが、昼食をとっている間に無駄な充電時間をかけてしまいました。
静岡SA

6.〈新東名高速道路・清水PA・50A〉
充電容量:(記録忘れ)
充電率:72.5%→96.5%
充電時間:11分(132円)

静岡SAと清水PA間は約27kmと短いので、いくらチョイ足し充電重視といっても必要ないのですが、今回は富士宮市から富士五湖の河口湖方面へ上ろうと計画していたので、高速最後の充電スタンドがある清水PAでできるだけ充電しました。
もう一つの目的、EVにコンバートされたポルシェ911が展示されていると聞いていたので、写真におさめました。
ポルシェ911
外車王が「ポルシェ911ターボ」の査定クイズを開催 新東名高速道路ネオパーサ清水内 <2018 /07/14>
番外編

河口湖から富士宮へは下ったことはあったのですが、上ったことはなかったので、どれくらい電気を消費するかわかりませんでしたが、なんとか朝霧高原を越え無事に上りきりました。あとは前泊するホテルまでたどり着くことができるだけの電気はあったのですが、翌日の「EV・FCVパレードラン」に備え満充電近くにしておく必要があったので、無料で開放されている道の駅「なるさわ」で充電を行いました。

7.〈道の駅「なるさわ」41A・52A〉
充電容量:(記録忘れ)
充電率:27%→78%、78%→95%
充電時間:30分、9分(無料)

着いたときにはプリウスPHVが充電していたので少し待ちました。この待ちが、今回往復した唯一の充電待ちとなりました。
流れる電流が少ないので30分では90パーセントを越えず、次に待つEVがいないので、「おかわり」をしましたが、吹く風も涼しい鳴沢だからか1回目の30分の間に冷めたのか、2回目の電流は最初よりも多く流れました。(無料のお礼に道の駅内でお土産を買わせていただきました)
道の駅なるさわJPG


往路の充電総時間:73分
往路の充電料金:876円

11日に行われた「EV・FCVパレードラン」と「復路」編は後日に。

梅雨明けのような夏を思わせるこの時期、電気自動車に関する面白いネタがありません。そこで、こじつけで記事作りを。

先日 EVに4WD車を(2018/07/06)で日産「ノート e-POWER」を取り上げましたが、その車は日産「ノート」が首位、2018上半期新車販売 日産車は48年ぶり(2018/07/08)だそうです。

乗用車ブランド通称名別順位(日本自動車販売協会連合会)
スクリーンショット 2018-07-05 17.05.38
(画像:日産のHPより引用)

「ノート」の中にはガソリン車もありますが、ノート内の売り上げランキングでは「ノート e-POWER」が上位を独占しており、「2016年11月以降の累計販売で、ユーザーの約7割が・・・「e-POWER」車を選んだ」とあります。ちなみに「e-POWER」とは、エンジンは発電だけで、その電気でモーターを駆動するシリーズ型ハイブリッド方式です。当ブログでは「なんちゃってEV」に分類しています。

先の記事に中には以下のようにあります。
モーターで駆動する「e-POWER」は電気自動車(EV)のように太いトルクを利して鋭い加速力を特徴とする。逆にアクセルから足を離すとガソリンエンジン車よりも強く減速する。そのため、ブレーキを踏む機会が減る。ディーラーなどの試乗会で「e-POWER」を体験し、購入を検討する人が多いという
日産では、ガソリン車以上に「リーフ」で「試乗体験」が「購入」へと強く結び付くことを学習したのでしょう。「e-POWER」でもその手法が効果を発揮しているようです。

ここで注目したいのは、モーターの「鋭い加速力」というところです。記事ではモーターの回生によるブレーキのことにも触れられていますが、アクセルだけによるいわゆる「ワンペダル」での速度の加減速は、ガソリン車ユーザーには慣れるまでに少し時間がかかることから、1泊2日でも試乗しないとその良さがわかるまでには至らないでしょう。ですから、購入動機を後押ししたものは、モーターの「鋭い加速力」がより大きいと考えられます。

ここでのモーター体験は、電気自動車への垣根をより低くしてくれるのではと思います。土俵の違う電気自動車への抵抗感を「なんちゃってEV」が払拭してくれるのです。

ただし、静かな中での加速は、すぐに始動するエンジンの音にかき消されてしまいます。初代プリウスに乗ったときにもありましたが、静寂の環境がもっと長く続かないのか私は残念に思ったものです。そのように思った人へ、日産では「リーフ」を紹介するのでしょう。

日産がいうように、ノートを入り口にして電気自動車に興味がわき、リーフへと結び付いていくことで電気自動車ユーザーを増やす戦略もあるようです。

「NOTE e-POWER」に試乗(2016/11/19)

問題は電気自動車の高い価格ですが、ノートの場合、「ノート e-POWER MEDALIST」の新車価格は約235万円で、ガソリンモデルである「ノート MEDALIST」の新車価格は約209万円です。ガソリン車よりも約26万円高 くなっています。本体価格表記は少し違いますが、 ノートe-POWER VSノート(ガソリン車)どっちがお得!?実燃費から考える(2018/06/11)にあるように、26万円もの差を埋めることは難しいことです。

にもかかわらず、7割の人が「ノート e-POWER」を選ぶのは、 それだけ加速性能や一時の静けさに魅力があるからかもしれません。

裏返していえば、ガソリン車との差額が30万円ぐらいの電気自動車が発売されれば、売り上げを伸ばすことができるということでしょう。現実には電池の価格から考えて難しいかもしれませんが、「ノート e-POWER」は、くしくも電気自動車の販売方法や販売価格を示してくれています。

ホンダ・パナソニック、蓄電池提携 二輪・ロボ向け(2018/07/06)

ホンダとパナソニックは、着脱式のリチウムイオン電池で共同開発すると伝えていました。

記事によると、ホンダの利用想定は、まずは他社でも同じような例がある電動スクーターだそうですが、将来的には「バギーといった小型の電気自動車」というのも中にはありました。

ホンダの日本での予定は、2019年に欧州市場に投入するUrban EVを2020年に日本で発売というものですが、そこには「小型電気自動車」も潜んでいるのかもしれません。それも「バギー」というような変則的な形で。
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(画像:ホンダHPより引用、1987年11月)

何度か書いていますが、 FIT(固定価格買取制度)による太陽光発電の買取期間10年間を終える「2019年」には、電力会社へ売られていた約50万世帯の約200万キロワットが自家消費にまわるようになると見込まれています。

その電気を蓄える受け皿として、電気自動車も役立ちそうです。現在、常設型の蓄電池価格は、ニチコンの 12kWhタイプで基本工事費を除いて200万円ほどと高いですが、中古の電気自動車であれば、動く蓄電池にもかかわらず驚くほど安いです。初期のリーフであれば、電池が半分しか使えなくても12kWhありますし、50万円しないものも多数あります。

ただし、この電気自動車を固定してしまえば、ただの「箱」になってしまいますから、車として動かすためには、この着脱式リチウムイオン電池は、家庭での常設用として役立つかもしれません。価格次第ですが、面白い製品になるかもしれません。

ちなみに「日産リーフ」の再生バッテリーを使った有償交換プログラムを発表しました。(2018/04/06)にあるように、リーフの再生品バッテリ価格は24kWhで30万円としていますから、もう少し劣化の進んだ家庭などへの常設型の価格は、それ以下と考えた方が良いでしょう。

日産リーフのバッテリーリユース(再利用)工場に行って来ました。(2018/07/06)

ホンダ ハンディータイプ蓄電機「LiB-AID E500」(377Whで約8万円)
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(画像:ホンダHPより引用)

EVやソーラーパネルに割り増し補助金<2018/04/01>

太陽光発電で走る時代へ 2<2018 /03/15>

太陽光発電で走る時代へ<2018/03/05>

2019年を前に電気自動車の中古車が売れる?<2017 /11/09>

「ノート e-POWER」に4WD車を追加(2018/07/05)

日産は、「ノート e-POWER」に4WDを追加すると発表していました。
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(画像:日産HPより引用)

当ブログでは、 ミニキャブミーブ・トラックが四駆に(2018/07/02)でミニキャブミーブ・トラックを4WDにコンバートした例を取り上げたところですが、日産が「電気自動車の全く新しいカタチ」とする「ノート e-POWER」に、日産自らが4WDグレードを追加したことに注目しました。(日本自動車販売協会連合会の乗用車ブランド通称名別順位

ニュースリリースには、「寒冷地や積雪地のお客さまにも支持されている「e-POWER」のグレード」とあり、「凍結した急な登り坂や交差点での右左折時、タイヤへの抵抗が大きな深い雪道でも安定性が向上」とありますが、これは山間地や積雪地の軽トラックにも求められる仕様です。

軽の電気自動車(EV)も再販されていない状況で、EVの軽トラ(電トラ)を求めても仕方ありませんし、ましてや4WD電トラは求めようがありませんが、「ノート e-POWER」に4WDグレードを追加したということは、「リーフ」の販売がさらに拡大し、軽EVが「ノート e-POWER」ぐらい売れ、さらには電トラが復活すれば、それらにも4WDの可能性が「ゼロ」ではないことを想像させました。

日産「NOTE」 e-POWER(2016/11/03)

「NOTE e-POWER」に試乗(2016/11/19)

EV大出力充電器用コネクタ付ケーブル「SEVD™-11U」の販売を開始(2018/06/28)

住友電気工業は、大出力充電器用コネクタ付ケーブル「SEVD™-11U」の販売を開始したと告知していました。ただし、今回のものは北米の安全規格で認証された製品で、今後は、EU(認証中)と国内向けのものも追加予定だそうです。
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(画像:住友電気工業HPより引用)
従来はDC500V,125Aでしたが、今回の製品はDC600V,200Aと、約1.9倍になっています。

このような製品が出てくる背景には、リーフなどに搭載されるバッテリー容量が40kWhや今年発売が予定される60kWhグレードのように大容量化している中、従来の最大出力50kWでは充電に時間がかかってしまうためで、より出力を上げた機器の整備が待ち望まれていることがあります。

「超」急速充電器(2018/01/19)
  • 新電元工業は、高出力化した最大出力120kWの急速充電器を開発し、4月から受注を始めると報じています。
150キロワットの急速充電器(2017/03/29)
 

過疎地の強い味方に 四輪駆動の電動軽トラ開発(2018/06/29)

電気自動車などの開発会社「コウメイ」(姫路市)が、三菱のEV軽トラ、ミニキャブミーブ・トラック(通称・電トラ)を四輪駆動車へ改良したと報じていました。
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(イオン近江八幡ショッピングセンターで充電中の電トラ)

田舎で軽トラはごく普通にありますが、私が2016年の春にミニキャブミーブ・トラックを乗り始めて以来、ことあるごとにEV版の軽トラは注目され、走行距離などその性能を矢継ぎ早に質問されます。

その中で軽トラ分野ならではのものが、「四輪駆動車」であるかというものです。

記事には「従来の電動の軽トラは二輪駆動で急な坂道や水田のあぜ道、降雪などに対応できないことも多い」とありますが、モーター駆動の力強さや重いバッテリーが荷台下にあることなどから、「急な坂道」や「降雪」にも想像以上に対応でき、二駆の軽トラよりも間違いなくよく走ることができます。しかし、四駆に勝ることはなく、質問者には「四駆ではないのか」と残念がられることが多くあります。

コウメイ」では、四駆化するにあたり「前輪周辺に小型化したモーターや制御装置、シャフトなど」を追加したそうですが、これも記事にあるように課題はその改造「コスト」でしょう。

記事で想定している中山間地だけでなく、平野部でも軽トラは高齢者の自転車やバイク代わりになっている場合がありますが、四駆化に限らず電気自動車のみのコストも高ければ、いくら便利でも高齢者の購入には結び付きません。

三菱の電トラが売れずに廃版になったのには、四駆のグレードが無かったこともありますが、それが高価だったことも一因でしょう。乗ってみると良い車なのですが。

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