2017/07

ルノー日産のEV世界販売、累計48万台を突破…三菱 i-MiEV も寄与(2017/07/28)

ルノー日産アライアンスが、「2010年12月の日産『リーフ』発売以来」、電気自動車(EV)の世界累計販売台数が48万1151台に到達と伝えています。

自動車グループのルノー日産アライアンスには、三菱自動車も編入されていますから、「EVの販売の増加には、日産リーフの他に、欧州で最も売れているEVのルノーゾエや、三菱i-MiEVが寄与した」とも書いています。しかし、昨日の「三菱 アイミーブなどの2017年6月度 販売実績」にも書いたように、アイミーブの販売数は、日本国内だけで発売以来1万637台と世界累計の2パーセントほどでしかありませんし、最近は月産10台前後ですから、海外分をあわせても「寄与」などと言われると気恥ずかしいかもしれません。

ちなみに、アイミーブのこの合計台数には、2009年7月から当初4ヶ月分の販売台数が私の記録にないため正確な数字ではありません。また、これまでのアイミーブの台数も「ルノー日産アライアンス」の世界累計にカウントするのであれば、最初の一文は「2009年7月の三菱『アイミーブ』発売以来」としたほうが、より正確です。日産は気に入らないでしょうが。

同じ日の記事「ルノー日産、世界販売で初の首位…トヨタに14万台差 2017年上半期」には、2017年上半期(1~6月)の世界新車販売が、ルノー日産アライアンス526万8079台、フォルクスワーゲングループ515万5600台、トヨタ・グループ512万9000台でルノー日産が世界初の首位になったと伝えています。これだけ生産規模が拡大しているのですから、部品の共通化など製造コストの圧縮で、電気自動車の割高感を解消してほしいものです。

三菱自動車 2017年6月度、2017年1~6月 生産・販売・輸出実績(2017/07/28)

リンク:2017年6月 軽四輪車 通称名別新車販売確報(全国軽自動車協会連合会 - 統計資料)

アウトランダーPHEVの増加は、一律20万円補助へと6万8千円増額のおかげでしょう。

しつこく何度も書きますが、一充電走行距離は純粋の電気自動車よりも短いにもかかわらず、新型プリウスPHVのために作られたような、大半の電気自動車よりPHEVの方が補助金が多い制度にはどうしても納得ができません。

一充電走行距離が長くなれば補助金が多くなる今の制度では、アイミーブやミニキャブミーブのように長距離走行を前提としない軽乗用車・キャブオーバーバンは不利ですが、その利便さ・軽の普及度合いを考えた場合、電気自動車を増やすには欠かせない車種です。6月のアイミーブやミニキャブミーブの販売台数は、極少ながらも持ちこたえているのを見ると、そう思います。経産省は、ぜひその辺りを考慮して、次の補助金制度では見直してほしいものです。世界中の流れは電気自動車に傾いているのですから。

ミニキャブミーブ・トラックは、2016年3月に生産を停止して1年以上がたちましたが、ようやく在庫がなくなったようです。わずかながら中古車は流通しています。(中古車は売れるとリンク切れになります)

1
2009年11月から2017年6月までの各車種国内販売総数(メーカー発表値)

 

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

国内販売総数

10637

6454

38535

1017

↓2017年度合計

33

86

1169

2

03月




02月




01月



12月




11月




10月




09月




08月




07月




06月
1332487-
05月
13354001
04月
7192821

 

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2016年度合計

145

205

3625

43

03月
14378464
02月
30
66
459
2
01月31111904
12月
216244-
11月
753114
10月
11
2
486
8
09月
2
4
(未発表)1
08月
7
3
151
3
07月
10
11
261
2
06月
1521
253
9
05月
10
20
174
3
04月
6
9
250
3
アイ・M
ミニキャブ・M
アウトランダーPHEV
M-トラックは2016/03をもって製造中止
↓2015年度合計

489

423

11840

126

03月
10
8
955
6
02月
39
71
1317
20
01月
31
23
801
6
12月
35
21
518
11
11月
23
27
814
8
10月
21
26
1145
4
09月
73
57
1896
15
08月
68
44
1313
9
07月
73
32
2383
9
06月
59
51
221
19
05月
38
45
289
14
04月
19
18
188
5

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2014年度合計

824

781

8629

181

03月
60
44
796
22
02月
82
52
603
25
01月
84
84
830
20
12月
70
57
608
22
11月
92
76
558
22
10月
102
93
538
18
09月
97
110
1450
6
08月
51
87
457
10
07月
102
124
700
4
06月
41
17
1300
14
05月
25
12
563
10
04月
18
25
226
8

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2013年度合計

1099

1006

8968

181

03月
130
124
736
30
02月
238
98
1630
16
01月
55
42
1298
17
12月
82
59
1488
9
11月
66
92
1705
9
10月
75
93
560
15
09月
95
137
772
21
08月
54
71
776
9
07月
68
93
-
14
06月
70
79
-
9
05月
62
71
-
7
04月
100
71
3
25

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2012年度合計

2205

2026

4304

436

03月
358
344
1719
269
02月
377
317
2079
167
01月
79
58
506
48
12月
137
121
11月
189
133
10月
141
128
09月
212
197
08月
86
107
07月
157
200
06月
288
256
05月
142
134
04月
39
31

アイ・M

ミニキャブ・M

↓2011年度合計

2552

1927

三菱発表 2012/03
国内外 累計:26000

03月
117
123
02月
446
590
 
 
01月
341
467
 
 
12月
359
747
 
 
11月
326
MINICAB-MiEV
12月販売 
 
 
10月
244
 
 
 
09月
340
 
 
 
08月
207
 
 
 
07月
61
Mグレード販売
 
06月
40
 
 
05月
34
 
 
04月
37
 
 

アイ・M

 

 

↓2010年度合計

2542

 
 
03月
102
震災
 
 
02月
321
 
 
 
01月
219
 
 
 
12月
164
 
 
 
11月
172
 
 
 
10月
179
 
 
 
09月
277
 
 
 
08月
221
 
 
 
07月
383
 
 
 
06月
390
 
 
 
05月
53
 
 
 
04月
61
個人販売
 
 

アイ・ミーブ

 
 
 

↓2009年度合計

748
 
 
 
03月
101
02月
151
01月
188
12月
145
11月
163
(これより以前のデータはなし。「i-MiEV」は2009年7月23日から法人販売)

英もガソリン・ディーゼル車の販売禁止 40年までに (2017/07/26)

イギリス政府は、2040年までにイギリス国内でのガソリン車とディーゼル車の販売を禁止する方針を決めたと報じています。

カリフォルニア州のゼロ・エミッション・ビークル規制にならって2018年から排出ガス規制を導入する中国のような取組から一歩踏み込んで、フランスやインドのようにガソリンやディーゼル車そのものの販売を禁止するような国は今後増えるかもしれません。

インド 電気自動車のみへ
(2017/06/06)

フランス ガソリン車やめる(2017/07/08)

ドイツも電気自動車への移行で大規模投資(2017/05/23)

ノルウェーではなぜ電気自動車普及が成功したのか?(2017/06/01)

ボルボ エンジン車やめる(2017/07/07)

日本の行方今も今後も「実証実験」に書きましたが、日本の行政は超小型モビリティの規格をいまだに定めようとしませんし、 こりもせず「検証」を続けています。たとえば、この8月以降に新島や八丈島で始まる「島しょ地域における電気自動車普及モデル事業」では、「経済性や業務への支障の有無等」や「非常用電源としての活用」などを検証するそうです。しかし、電気代は安くオイル交換などがない電気自動車が維持コストが安くつくのは、実証実験するまでもない周知の事実です。

島のように輸送によりガソリンが割高になる地域には、電気自動車は有用です。何よりも、島内でまかなうことができる太陽光や風力発電といった再生可能エネルギーを、電気自動車の充電にそのまま使うことができるので、資源の有効活用をすることができます。それはエネルギー面で自立することができるということです。また、“走る蓄電池”である電気自動車は、「非常用電源」としてすでに活用されています。

先の検証には、一つに「普及拡大へつなげる」という目的がありますが、電気自動車普及への一番の課題は、その高い車両価格です。いくら維持コストが安いといっても、最初の購入価格が高くては、元を取るには長い走行距離と時間がかかってしまいます。しかし、最初にあるように世界的な電気自動車へ傾く流れをみると、ガソリン車と電気自動車との価格差は案外早く縮まるかもしれません。ちなみに、2025年には「EVの価格は、従来のガソリンエンジン車と同程度になる」だろうと予想しているところもあります。

(コメントに関連して、都心の充電器空白地区の画像を追加しました)
00
(画像:充電施設検索サービスEVsmartより引用)

トヨタ、全固体電池搭載のEV発売へ 数分で充電、22年国内(2017/07/25)

トヨタ自動車は、「全固体電池」を搭載した電気自動車を、今から5年後2022年にも日本国内で発売する方針を固めたと報じています。

トヨタでは全固体電池の研究を以前からすすめていましたから(燃料電池車、電気自動車よりも優れた点?(2015/01/31)「トヨタ自動車も電池研究部という組織をつくって全固体電池などの研究を進めて」います)これは真新しいことではありませんが、5年後ながらも「国内で発売」と期限をハッキリと明記したところはニュースです。

2015年10月14日にトヨタが発表した 「トヨタ環境チャレンジ2050」のグラフでは、MIRAIが発売された2014年12月15日から「FCV・EV」の青色の部分が出てきますが、あくまでも「FCV」の文字の方が大きく、「EV」はスミに書かれた「おまけ」のような位置づけであったのではないかと思われます。
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しかし、欧米や中国などでの環境規制が強まる中で、それらの国々の自動車メーカーが電気自動車への流れを加速する状況では、計画を見直さざるを得なくなり、先日は2年後の2019年に中国で「C―HR」EVを発売すると発表してきました。また、その記事には「販売は中国市場に限る」とありましたが、当ブログでは、カリフォルニア州でもいずれMade in Chinaの C―HRを販売せざるを得ないかと予想しました。しかし、こんなにも早く日本での販売計画もあきらかにするとは予想外でした。

リチウムイオン電池の進化(2016/12/01)には目を見張るものがあるとはいえ、「一充電走行距離を大幅に延ばし、フル充電も数分で済む」という全固体電池の優位性をアピールすることで、9月に公開されるという新型リーフへのけん制の意味がそこにはあるのかもしれません。(加筆:コメントいただきましたが、「数分」は疑わしいようです。
この「数分」の出所は、「次世代電池を牽引する、全固体電池開発」( 2016/07/22)にある東京工業大の菅野教授の「開発した全固体電池は、数分でフル充電できます。急速充放電が可能なキャパシタよりも優れた出力特性を示すことも確認しました」にあるかもしれません)

2025年以降の「車」の世界
(2017/07/24)

日産、EV用電池量産から撤退へ 中国ファンドに売却(2017/07/22)

充電お役立ち情報>充電渋滞情報(2017/07/12)

日本充電サービス(NCS)より「お盆に急速充電器をご利用予定の方への参考情報」として、今年のゴールデンウィーク期間中(2017/04/29~05/07)の急速充電器の混雑状況実績を公表していました。(FaceBook《EVOC&EVSAに協力してくれる方》より情報を得ました)

高速道路設置の急速充電器の混雑状況(実績)とIC周辺設置の急速充電器リスト

全国の急速充電器の混雑状況マップ

26
(例:中部地域のマップ。赤色が濃いほど混雑している)

 マップ急速充電器リストとを見比べると、お盆の時のような混雑が予想されるときの充電計画を立てやすくなるでしょう。

例えば、新東名高速道路を下るときには、比較的すいている清水PAや静岡SAで充電しておいて、集中している浜松SAは避けた方が良いことがわかります。特にこの浜松SAは24時間、充電待ちがなかった時間帯がないほど混み合っていることがわかります。

ただし、アイミーブMグレードのように電池容量が少なく、各駅停車を余儀なくされる電気自動車では、浜松SAは避けようがありません。このような場合、料金はかかってしまいますが、手前の浜松浜北ICでいったん降りて、「浜松日産浜北於呂店」で充電をするか、新城ICまで行って降り、「道の駅 もっくる新城」で充電して再度新東名へ戻る方法が考えられるでしょう。

他にも下りでは、名神高速道路の多賀SAや草津SAは混んでいることが多いですが、その間の菩提寺PAは、 すいていることが多いです。このことは、私の経験からもわかっています。

旅行計画はもちろんですが、このデータを生かして、次の充電器設置計画を進めてほしいものです。 

例えば、急速充電器が2基設置されている新東名の岡崎SAは、ひどく混んでいる時間帯がありません。1基増えるだけで、このように渋滞が解消されやすくなるのですから、利便性を考えるなら混みやすいところは1基を2基にすべきでしょう。また、静岡SAの上りに比べて下りがひどく混んでいないのは、その手前に清水PA(下り)があるからでしょう。 各PAに設置を増やして、分散させるという方法も考えられます。

300kmや400kmを普通に走る電気自動車が増えてくれば、充電器の密度は高くなくて良くなるかもしれませんが、いずれにせよ、近い将来に150キロワットの急速充電器をつける計画もあるようですから、データを生かして、充電器設置計画を進めてほしいものです。 

イーロン・マスク氏が予想する「自動車業界に起こる3つの大きな変化」(2017/07/19)

テスラのイーロン・マスク氏がNGA 2017 SUMMER MEETING で、「おそらく10年後のアメリカでは、新たに生産される自動車の半分以上がEVになるだろう」(10年後=2027年)などとし、それを補うように、「ブルームバーグ・ニュー・エナジー・ファイナンス」は、 2025年には「EVの価格は、従来のガソリンエンジン車と同程度になる」だろうと予想している記事です。

 

電気自動車の素晴らしさをいくら語っても、その車両価格がガソリン車と大きく離れていては、見向きもされません。ことあるごとに電気自動車の電気代はガソリン代に比べて安い、オイル交換もエレメント交換もいらないと言っていてもです。実際に5万キロ走って30万円の価格差が埋まるとして、それをふまえても目の前の車両価格差を予想だけで埋め説得するのは容易ではありません。

それがこれから10年もしないで実現するとは、2007年より電気自動車を追いかけてきた者にとって、にわかには信じられないことですが、 イーロン・マスク氏はテスラをここまで育ててきたのですから、発言に自信があってのことなのでしょう。

電気自動車は過去に注目されながらも爆発的には増えてきませんでしたが、パリ協定の発行や中国・カリフォルニア州での規制、インドや欧州の国々での移行によって、ようやく幹が太くなり枝葉が茂る時期を迎えようとしているのかもしれません。

パリ協定離脱の行く末(2017/06/03)

トヨタ、EV量産へ 中国で19年にも、「C-HR」改造(2017/07/22)

トヨタ自動車は重い腰をようやく上げ、2019年頃から中国で電気自動車の生産・販売を始める方針を固めたと報じています。ベース車はSUVの「C―HR」だそうです。

アウディの市販EV、航続距離は500kmへ…500馬力の高性能SUVに(2017/07/22)にもあるように一充電走行距離は、400〜500kmというのが一般的になってきますから、C―HRがどれくらい走るのか気になるところです。

記事には「販売は中国市場に限る」とありますが、トヨタではプラグインハイブリッド車や燃料電池車などを中心にするというカリフォルニア州でも、外国メーカーのEVシフトの流れからすると、いずれトヨタもMade in ChinaのC―HRを販売せざるを得ないかもしれません。

Made in Americaを求めるトランプさんの意向には反することになりますが、カリフォルニア州ではパリ協定の目標達成を独自にすすめるそうですから。


「軽でハイブリッド」がわずか2年で国内シェア1割、世界戦略でも重要なワケ(2017/07/18)

軽自動車の1割を超えた軽の「マイルドHV」「ストロングHV」を取り上げています。
キーワードは「値落ちしない」というところのようですが、私が別に気になったのは、記事の中のデータです。執筆者は「経済ジャーナリスト」だから仕方ないこともあるのかもしれませんが、「経済」を語る上で数字は大切でしょう。

この記事でいう「ハイブリッド」の中には、スズキなどが販売する「マイルドHV」はもちろん「ストロングHV」も含まれていますが、軽の電気自動車も含んでいます。その数は「一般社団法人次世代自動車振興センターの調査によると、2015年度に国内で販売された軽自動車規格のEV(電気自動車)は1043台」とあり、私が集計しているデータと照合してみました。次ぎの表は三菱が毎月発表している販売数を集計したものです。

三菱 アイミーブなどの2017年5月度 販売実績(2017/07/01)

この中の2015年度合計を見ると、アイミーブが489台、ミニキャブミーブが423台、ミニキャブミーブトラックが126台となっており、それらを合わせると1038台となります。記事のグラフの中に「乗用車、商用車をすべて含む」とありますし、三菱しか軽の電気自動車は販売していませんからほぼ間違いなく、振興センターの調査との5台差は、アイミーブシリーズの他にも登録があったものと思われます。間違いないのは、アイミーブが2015年度に489台販売されたということです。

ところが、記事の後半にある車種のところで「軽の乗用車でEV(電気自動車)」として紹介されているものは、「「i-MiEV(アイミーブ)」1車種だけ」とあります。また、一覧表の中には、「商用車、特別仕様車を除く」ともあります。前の合計数のところでは、「商用車」を含んでいながら、一覧表で除くことに疑問を持ち、その出典元である「Oh!軽|軽自動車の新車情報、購入ガイド、比較ランキング」を見てみたら、軽の「トラック」はもとより、ミニキャブミーブが入る「キャブオーバーバン」の車種もなく、乗用車しか紹介されていませんでしたから、当然といえば当然でした。

元もと軽の電気自動車は、1043台(記事データ)と軽ハイブリッド車18万5152台に対して極端に少ないのですから、18万5152台だけを軽自動車の総数181万3328台で割っても「10.2%」と筆者が言いたかった「国内シェア1割」に影響はないのですが、数字を論じる上では混同は問題でしょう。それ以前に、電気自動車をハイブリッド車に含むことが問題かもしれませんが、世界の流れがプラグインハイブリッド車や電気自動車に向かっているために、電気自動車も含めたかったようです。

この点は、置いておいて、中古車市場で「値落ちしない」という点は、今後の電気自動車を考える上で、重要になるでしょう。

リーフの中古車価格は、台数の増加とともにが下がっているようです。2011年の初期モデル(2.8万キロ)では、40万円以下の車両が存在します。これは、バッテリー劣化のため実際に走行できる距離が短くなっていることが原因のようです。それに比べ、車格は違いますが、同年の同走行距離(2.9万キロ)のアイミーブMグレードの中古車価格も同レベルです。これは、Mグレードに使われているバッテリーの劣化が遅く、新車時とそれほど違わない走行距離が保証される・計算できるためではないかと思います。実際、私のMグレードでも2回目の車検を受けたときですら、走行距離が6万キロ越えても電池容量の残存率は105パーセントでした。(上記カーセンサー中古車のリンクは売れると切れることがあります)

電気自動車では、しっかりとした電池品質で使用中の充電管理さえできていれば、中古車市場で「値落ちしない」車になるでしょうから、次期の軽電気自動車にはそこも期待しています。

【EV中古車】中古EVの価格調査(
2017年7月2日調査)

7月11日(火)に富士スバルラインで行われた EV・FCVパレードランへ参加した復路の記録です。

10日 滋賀から富士山への往路

11日 富士スバルライン EV・FCVパレードラン

翌12日に移動日を設けた帰りは、午前中から走りましたが、距離約350km中あまりにも暑ったので一部で冷房を使用しています。また、以下の5箇所で充電をしましたが、往路での忍野を除いて唯一、浜松SAで充電渋滞にあいました。それは別に新e-Golfに出会うで書いています。


富士吉田市は標高800mほどですから、標高約120mの新富士ICまでは下りが続きます。EV・FCVパレードランに書いたように富士スバルラインの下りで十分に回生させたため、電気は余裕がありましたが、初めての所でもあり無料でもあるので、「道の駅 なるさわ」に立ち寄りました。
ここも忍野村生涯学習センターと同じように課金のボックスはありますが、当面は無料のようで、ありがたい存在です。そこで、お礼に道の駅でワインなどお土産を買い込みました。

〈道の駅 なるさわ・125A〉
充電容量:6.4kWh
充電率:40.5%→92%
充電時間:14分(無料)
P1160072


「道の駅 なるさわ」からはほぼ下り坂ですから、静岡SAまで行くことのできる電気はあったのですが、空いていた清水PAでチョイ足しをしました。何度も書きますが、できるところでのチョイ足しは電池容量の少ないMグレードでは、長距離を走る場合の重要なノウハウです。
ここ清水PAで十分充電できれば、5月の走行データから静岡SAを一つとばして約85km先の浜松SAまでとどくことがわかっていますから、95パーセントまで充電しました。
充電時間が短くなることはわかっていたので、その場を離れず、充電後、清水PA内で昼食をとりました。しかし、この昼食の時間が後ほどの浜松SAでの充電待ちにつながりました。新e-Golfは私が浜松SAに着いたときに充電を始めようとしていたところでしたから。

〈新東名高速道路・清水PA・125A〉 
道の駅 なるさわ→清水PA間:約63km
充電容量:3.1kWh 
充電率:70.5%→95% 
充電時間:6分(72円)
(写真なし)


清水PAと浜松SA間は約85kmと今回の往復で最長区間となります。5月の走行データは清水PAで93.5パーセント、浜松SAで26.5パーセントと余裕でしたから、今回は清水PAで95パーセントもあることから余裕を持って冷房も入れてしまいました。ところが、速度も80kmと上げなかったのですが、暑さのせいもあるのか、5月に125A出た浜松SAですでに100Aまで下がってきました。
電流が下がったように気分も下がる出来事は、ここで高速で初めての充電待ちでした。詳しくは、新e-Golfに出会うで書いています。初物に出会えたのでヨシとしましたが。

〈新東名高速道路・浜松SA・100A〉 
清水PA→浜松SA間:約85km(最長区間) 
充電容量:8.0kWh 
充電率:28%→94.5% 
充電時間:17分(204円)
(写真なし)


岡崎SAでの様子も新e-Golfに出会うで書いています。
5月の走行データでは、浜松SAと岡崎SAとの間で2人乗りで49パーセント分の電気を消費していますが、今回1人乗りと違いはあっても冷房を使用して48パーセント分の減少でした。冷房は暖房よりも電費に影響しないことを示しています。
また、5月の走行データでは、岡崎SAで102A出ていましたが、今回は82Aしか出ず、20分もかかってしまいました。また、90パーセントを越えたところで、課金ボックスの方で終了の操作をしたのですが、ボックスは「終了」になっているにもかかわらず、充電器本体は稼働したままになっていました。しばらく様子を見ていましたが、終了する様子がないので、仕方なく本体のリセットボタンを押して強制終了?させました。本体・課金ボックスとも待機画面になっていたので、問題はないと判断して出発しました。

〈新東名高速道路・岡崎SA・82A〉 
浜松SA→岡崎SA間:約61km
充電容量:(不明)kWh 
充電率:46.5%→96.5% 
充電時間:20分(240円)
P1160075
(着いたときには奥の充電器に黒e-Golfあり)


岡崎SAで十分充電することができたので、上郷SAはパスし、尾張一宮PAで最後、復路で5回目の充電を行う予定でしたが、黒のe-Golfがいたので、次の養老SAまで走りました。詳しくは、新e-Golfに出会うで書いています。
結果的に、清水PAと浜松SA間とほぼ同じ約85kmの最長区間となりました。尾張一宮PAあたりからは上り坂が続くので、冷房を切っての走行となりました。

〈名神高速道路・養老SA・51A〉 
岡崎SA→養老SA間:約85km(最長区間) 
充電容量:4.7kWh 
充電率:33.5%→74.5% 
充電時間:23分(276円)
(写真なし)


復路経路上の充電総時間:80分(待ち時間を含まず)
復路経路上の充電料金:792円

往復での充電総時間:213分(待ち時間を含まず、富士登山分含む)
往復での充電料金:1836円

「充電時間」という手間ひまかかる制約はあるけれど、ゆっくり行くなら安く・この時期も富士山を上ることができる「電気自動車」です。 

7月11日(火)に富士スバルラインで行われたEV・FCVパレードランへ参加した往路の記録です。

まずは、10日(月)の移動日に滋賀県から前泊した富士吉田市までの約360キロの往路で、以下の6箇所で充電をしました。この日は暑い日でしたが、極力冷房は使用していません。また、オプションでつけたオートクルーズを時速80kmに設定していました。なお、充電時間の後に書いている充電料金は、三菱の充電カード「ベーシックプラン」月額540 円(税込)を使い、往復すべての箇所が1分12円です。

10日(月)の昼前にいつものように滋賀県北部を出発し、北陸自動車道から名神高速道路へ合流、まずは養老SAで充電しました。(尾張一宮PAまで行かない理由は、新e-Golfに出会う(2017/07/15)に)

〈名神高速道路・養老SA・100A〉
充電容量:3.6kWh
充電率:66%→94.5%
充電時間:8分(96円)
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今回は、尾張一宮PAをとばし、養老SAの94.5パーセントで岡崎SAまでとどくかと走ってみましたが、岡崎SAまで残り10kmとはいえ、充電率が30パーセントを切ったので、岡崎SA直前の上り坂は難しいと判断して、上郷SAに入りました。
上郷SAで運良く他の電気自動車には遭遇しなかったので良かったですが、上郷SAの1基より岡崎SAは2基で充電待ち確率が低いことを考えると、次回走ることがあれば尾張一宮PAが空いていればチョイ足しし、岡崎SAを目指した方が良いでしょう。

〈名神高速道路・上郷SA・125A〉
養老SA→上郷SA間:約76km(往路最長区間)
充電容量:8.1kWh
充電率:28%→95%
充電時間:16分(192円)
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暑い日であったためバッテリーの温度を上げないように時速80kmで走ってきましたが、浜松SAでは5月と同じように100Aしか出なくなりました。電気の受け入れが優秀な東芝の電池SCiBですが、気温との関係よりも使用時間・方法との関係で電池温度は上がってしまうのかもしれません。
ここでは、四国ナンバーのリーフが充電中でしたが、私がとめると気持ちよく代わっていただきました。もしかしてと思ったらやはり、EV・FCVパレードランへ参加される方でした。ありがとうございました。

〈新東名高速道路・浜松SA・102A〉
岡崎SA→浜松SA間:約72km
充電容量:6.0kWh
充電率:43%→92%
充電時間:13分(156円)
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5月の静岡SAでは電流値は100Aでしたが、今回は静岡SAですでに51Aまで落ちました。5月には5.8kWhを入れるのに13分でしたが、今回は4.7kWhを入れるのに20分もかかってしまいました。
車の側で電池温度が上がらないような冷却システムを作れば良いのですが、このように時間ばかりかかって電気がたまらないのを見ると、時間課金ではなく入れた電気の分だけを請求してほしいとつい思ってしまいます。

〈新東名高速道路・静岡SA・51A〉
浜松SA→静岡SA間:約57km
充電容量:4.7kWh
充電率:47%→86%
充電時間:20分(240円)
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静岡SAで入れることができたので、今回も清水PAはパスしました。
次は駿河湾沼津SAです。今回はこの後、御殿場から山中湖へ上っていかなければならないので、ここでは十分入れておきたかったのですが、ここも51Aしか出ませんでした。そこで、高速道路上の経路充電では初めて、規定時間の30分間をフルに使って充電しました。

〈新東名高速道路・駿河湾沼津SA・51A〉
静岡SA→駿河湾沼津SA間:約58km
充電容量:5.8kWh
充電率:40%→88%
充電時間:30分(360円)
(写真なし)


御殿場から山中湖間は下ったことはあったのですが、上ったことはなかったので、どれくらい電気を消費するかわかりませんでした。しかし、なんとか無事に上りきり、事前に調べていた「忍野村生涯学習センター」にたどり着くことができました。
EV・FCVパレードランの開会式が行われる富士北麓駐車場には急速充電器が設置されていますが、当日は約40台もの電気自動車が集まってきますから、どのように混雑するか予想もつきませんでした。ですから、翌日に備えて宿泊先のホテルに入る前に十分入れておきたかったのです。
ところが、ミニキャブミーブがわずかの差で充電を始められたところでした。ナンバーを見ると茨城ナンバーでしたから、もしやしてと尋ねると予想通りパレードラン参加者でした。まあ、ここまで来たら着いたも同然ですから、ゆっくり待つことにしました。すると、なんとそのすぐ後に東北ナンバーのリーフも到着するというオマケもありました。もちろん、パレードラン参加者でしたが、さすがに別の充電器へ向かわれました。
しばらくしたらミニキャブミーブの方が譲ってくださり、めいっぱい時間をかけてフル充電しました。ありがとうございました。
忍野村生涯学習センターの充電器の横には、設置したばかりのような料金ボックスがありますが、今後も当面の間、無料で利用できるそうです。(上限60分間)
続きは後日「復路編」へ

〈忍野村生涯学習センター・41A〉
駿河湾沼津SA→忍野村生涯学習センター間:約50km
充電容量:8.2kWh
充電率:27%→95.5%
充電時間:46分(無料)

往路経路上の充電総時間:133分(待ち時間を含まず)
往路経路上の充電料金:1044円
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富士スバルライン EV・FCVパレードラン(2017/07/12)

滋賀から小田原への往路(2017/05/18) 

日本初の電気トラック「eCanter」川崎工場で生産開始(2017/07/11)

プレスリリースでは、三菱ふそうトラック・バスが7月から川崎工場にて「eCanter」の生産を開始したと告知しています。それによると性能は以下の通りです。
  • 満充電走行距離:100km以上
  • 2017年内に50台生産(25台はセブンイレブン・ジャパン向け)


また、EVトラックついに日本で量産始まる(2017/07/14) によると、13.8kWhを一つのモジュールをにして、その3~5個を顧客要望に合わせて組み合わせるとありますから、最低でも電池容量は41.4kWhで、最高は69kWhとなるようです。価格は高くなっても良いから長い距離を走ることができる69kWhにするか、限られた地域の配送に使うので、41.4kWhで十分といった選択ができるようです。

(コメントをいただいたので加筆します:電池の価格次第で車両価格も決まるでしょうから、41.4kWhグレードもいかに電池を安く調達するかで販売数も決まるでしょう。今のトラックとの価格差が大きすぎると、維持コストが安い電気自動車のメリットがなくなるため買ってはもらえないでしょう。

また、電池は急速充電を繰り返すことを前提に、東芝の「SCiB」のように劣化が進まないものを選ぶ必要があるでしょう。また、電池の冷却をしないと1日の後半夕方以降に、夏の暑い日だと昼過ぎには電気の入りが悪くなるということが起こりうるので、電池を冷やす手段は必須でしょう。)

早速、セブンイレブンでは配送に使うのでしょうが、三菱ふそうトラック・バスがこれに先立ち、川崎工場内に急速充電器「EVパワーチャージャー」を8基設置したように(電気自動車充電スタンドの設置)、セブンイレブンでも対象ルート上での急速充電器の設置が進むかもしれません。なぜなら、セブンイレブンの配送では、各店舗で荷物の上げ下ろしをしていますが、その停車時間を利用して充電すれば、基地となる配送センターなどでわざわざ集中的に充電する必要がなくなります。また、配送トラックが使っていない時間帯は、開放すれば、充電サービスを提供することができます。

ローソンやファミリーマートといったコンビニの充電器は、コストを抑えるためにその出力が小さく、中速充電器と揶揄されていますが、荷下ろしの時間は少なくとも10分15分はかかるでしょうから、配送トラックのちょい足し充電には最適かもしれません。

それを裏づけるかのように、セブン&アイ・ホールディングスは、「イトーヨーカドー」や「Ario」、「そごう」、「西武」、「ヨークベニマル」などで提供する充電について、電子マネー「nanaco」を8月から使えるようにすると発表しています。今のところ、リストにある充電器は普通充電器がほとんどですが、上のような理由から、今後セブンイレブンに設置されるとしたら中速の充電器になるかもしれません。

セブン&アイ・ホールディングスとNEC、EV・PHV充電サービスについてnanacoを用いた決済に対応(2017/07/05)

(加筆:2015年にイオン系に大量に充電器を設置したとき、その時点で将来的にnanacoでの決済を予定していたようです。しかし、なぜか今回の2年後の実施となっています。
セブン&アイ・ホールディングスとNEC、国内最大規模3,380台のEV・PHV用充電インフラを導入」(2015/08/06)

セブン&アイとNEC、「ナナコ」でEV充電(2017/07/05)に料金の記載と「充電途中で満タンになったり帰宅したりする場合は、余った時間を次回以降に繰り越せる」とあります。

普通充電:1時間120円
急速充電:30分450円

また、EVオーナーズクラブのBlog欄には、以下のようにありました。
普通充電:1時間120円、2時間240円、3時間360円(上限3時間)
急速充電:15分225円、30分450円(上限30分)

普通充電の1時間120円は高いようにみえますが、1分あたりは2円です。三菱のベーシック・プラン会員で1分1.4円(1時間84円)ですし、そのほかにベーシックでは月額540円の会費を別途支払うこともふまえ、普通充電を繰り返すことが少ないことも考え合わせると、高額ではないでしょう。

また、急速充電の15分225円も1分あたりは15円です。三菱のベーシック・プラン会員は、高速のSAで1分12円ですし、日産では1分15円ですから、こちらも高額ではないでしょう。)

ドイツポストのEV(2017/06/17)

e-Golfに出会いました。
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7月11日に富士スバルラインで行われたEV・FCVパレードランからの移動日、7月12日に新東名の浜松SA(下り)で新e-Golfに出会いました。また別の機会にEV・FCVパレードランへの往復の行程については書きますが、今回の移動中もほぼ充電渋滞に巻き込まれることもなく、順調に充電できていました。この浜松SAに着くまでは。

私の乗るアイミーブMグレードは、電池容量が10.5kWhしかないために、今回のように片道350kmほどを往復しようとすると、5・6回充電器に立ち寄らなくてはなりません。そこで、あらかじめ充電ポイントをリストアップし計画的に充電を繰り返すのですが、今まで6年間乗った経験から、走行可能距離をふまえた本命の充電器を目指して走りながら、その一つ手前の充電器にも必ず寄ることにしており、そこが空いていたら躊躇なく充電を行うことにしています。

なぜかというと、電気を最後の方まで使いきってしまった状態で充電器までたどり着いたとき、そこに先客がいたらその先に進むだけの電気がないために、最長で30分間待たなければならなくなるからです。 ところが、本命の一つ手前で余裕を持って『チョイ足し』をしておけば、次の充電器までの距離によっては本命をとばすこともできますし、本命の充電器で充電中の車を見かけたら、その待ち時間に合わせて30分かかるならその先の充電器へ、時間が短ければ順番を待つことができるというふうに選択肢を増やすことができるからです。

たとえば、自宅からだと名神高速の『尾張一宮PA』(上り)まで十分走ることができますが、その約30km手前にある『養老SA』で充電することにしています。なぜなら、『養老SA』に先客がいたら『尾張一宮PA』まで走れば良いですし、『養老SA』で『チョイ足し』をしておけば、『尾張一宮PA』をとばして『上郷SA』を目指すこともできるからです。電池容量が多ければ、このような方法をとる必要はないのでしょうが、多くのSAやPAに急速充電器が1基しかない状況では、充電渋滞を避ける方法として、大量の電池を積む電気自動車でも残りの電池容量と充電ポイントとの距離によっては有効な方法かもしれません。

 e-Golfのことを書く前に、なぜ長々と充電渋滞を避ける方法を書いたのかは、後で関連した話が出てくるからです。

浜松SA(下り)と岡崎SAとは約61km離れていますし、浜松SAの手前の静岡SAで満充電に近く充電できたとしても静岡・岡崎間は約118km離れていますから、時速80kmとおさえて走ってもJC08モード120kmのMグレードでは悲しいかな届きそうにありません。e-Golfの話に戻します。

そこで、今回の場合は浜松SAに立ち寄らざるを得なかったのですが、そこで白の e-Golfと出会いました。 浜松SAに入ったときには、「わっ!先客や」と思っただけだったのですが、よく見るとGolfです。ここで頭の中が混乱しました。私のe-Golfに対する知識は以下のようなものだったからです。

先代のe-Golfは、日本の急速充電の仕様CHAdeMOと一部相性が悪かったようで、テスト車両は国内で走らせましたが一度撤退しています。その後、電池容量を24.2kWhから35.8kWhへと増やした新e-Golfを出すとは聞いていましたが、その発売日は夏頃のはずだと思っていました。7月12日といえば夏かもしれませんが、発売されたと聞いていませんが、私が知らないだけだったのか。

(帰ってからあらためて調べてみると「6~7月をめどに日本で発売すると発表」と1月に書いている記事を見つけました。しかし、現在でもVolkswagen(フォルクスワーゲン)の 日本法人HPにはモデルリストにe-Golfはあがっていません。車両のテスト走行だったのかもしれません)

オーナー?の了解を得て写真を撮らせてもらったのが2枚の写真ですが、紛れもなくドア前方には「e-Golf」の文字が入っていますし、目の前でCHAdeMO仕様の充電器で充電しているのです。

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充電中に見たとき、充電器の画面には充電率約40パーセントの表示で「60A、7.6kWh充電」と出ていました。
60Aしか電流が流れていないので、ここでまた疑問が。関東のナンバーでしたから、浜松まで来る間に電池の温度が上がったのでしょうか。電池の冷却機能が付いていないから60Aだとすると、35.8kWhの電池では充電するのに時間がかかってしまいます。もしくはアウトランダーPHEVのように最初から上限60Aの仕様なのでしょうか。(この後、富士吉田から走ってきた私のアイミーブでは100A出た)しかし、「充電時間はチャデモだとおよそ45分で80%のチャージ」との記事もありました。

私がアイミーブを横へつけたときに見たら、オーナーは充電ガンの操作に慣れていらっしゃらないようだったので、お手伝いしました。そんなこともありその後、少し立ち話をさせていただいたのですが、せっかくの機会だったので、上のような疑問も含めて発売時期などもう少し詳しく聞くのでした。ここから30分充電されて時間はあったのですから。

後で、今度は黒いe-Golfが入ってきました。さすがに私の後では時間がかかるので、この先の岡崎SAへ向かわれたようです。(アイミーブMグレードは28パーセントから94.5パーセントまでこの後17分間充電)

私は次ぎに、浜松SAから約61km先の岡崎SAで充電に寄りました。ここには2基ありますから、渋滞にあう確率は少なくなりますが、1基で先ほどの黒e-Golfが充電をしていました。私は電池の温度を上げないために時速80kmを保って運転してきましたから、ゆっくり来たつもりでしたが、黒e-Golfは充電されている途中でした。私の移動時間から考えて、30分間フルに充電されていたのではないかと思います。

ここで私は、46.5パーセントから96.5パーセントまで20分間充電をしました。次ぎに予定している約56km先の尾張一宮PAまでなら90パーセントを越えてまで充電する必要はないのですが、浜松SAのように渋滞することも考えてのことです。

予想は当たり、尾張一宮PAには先客がいました。それも先ほどの黒e-Golfです。そこで充電状態を伺うと充電を始めたばかりとのこと、このまま待っていれば効率が悪いとすぐに約30km先の養老SAへ向かいました。尾張一宮PAから養老SAにかけては上り坂が続きますから、電気の消耗がはげしいのですが、先の岡崎SAで十分充電していますから、電欠の心配はいりませんでした。最初に書いたように、容量の少ない電気自動車でも電池容量と距離を考えながら走れば、渋滞を避けながら楽しく走ることはできます。

ただし、電欠の心配はしなかったものの、先ほどの黒e-Golfの充電の方が気にかかりました。いくら60Aしか出ないとはいえ、岡崎SAで充電し、尾張一宮PAでも充電する必要があるのだろうかと。私の10.5kWhのでも岡崎SAから約85km先の養老SAまで走ることができるのに、35.8kWh・満充電での航続距離が300km(NEDC・新欧州ドライビング・サイクル)と聞く電気自動車がなぜ尾張一宮PAで充電をする必要があるのだろうかと。先ほどの白e-Golfの方の話では、目的地は私と同じ滋賀県北部でしたから、少なくとも3分の1の電池容量しかない私のアイミーブの充電パターンが最低条件のはずです。(加筆:ちなみに滋賀県北部にVolkswagen(フォルクスワーゲン)の 営業所はない)

60Aしか出ないために30分制限の岡崎SAでは十分充電ができず、トイレ休憩のついでに充電をしていたのか。テスト走行を兼ねているために製造メーカーの違う充電器でも充電できるかを確かめるために立ち寄っていたのか。充電にCHAdeMOのカードを使ったのか。などと疑問が多く残るe-Golfとの出会いでしたが、初物をいち早く見させていただきました。

ちなみに、養老SAに着いたときは、電池容量は33.5パーセント残っており、暑さと長距離走行により電池温度が上がったためにここでは51Aしか出ませんでした。ですから74.5パーセントになるまでに23分間もかかりましたが、家に帰り着くまでには十分な量ので、切り上げて出発しました。

出遅れるな、世界のカーメーカーのリーダーとして(2017/07/09)

学生が発言するプロジェクトの中で、「リーフ」に1か月間乗った体験を載せています。
その中で、気になった点を2つ上げておきます。
まずは、「電気自動車を前面に押し出しているメーカーは現在のところ日産のみ」です。まあ、事実としてはほぼ当たっていますが、「世界初の量産型電気自動車」を作ったメーカー三菱自動車工業の認知度はこの程度という例でしょう。

もう一つは以下の文です。「電気自動車の普及の遅れの最大の原因は何といっても充電スポットの少なさと充電にかかる時間です。ガソリンスタンドより充電スポットが圧倒的に少なく、また急いでも80%充電まで最大30分かかることなど、かなり面倒なのは否めません」

1か月間試乗した体験を元に書いているはずですが、現電気自動車オーナーとしてはここにも違和感を感じます。確かに、急速充電器が今以上に増え、1カ所に複数基付けばさらに便利ではありますが、現状でも当初の不便さは解消されつつあります。

著者の学校は同志社大学とありましたから、京都府にお住まいでしょう。ドライブには近隣の県まで出かけられたでしょうが、こと京都府に関していえば、 充電スタンドの情報を載せる「EVsmart」によると総数で402ヵ所あり、そのうち急速充電器は、ざっと数えただけでも100数ヵ所あります。ほぼ把握している臨県の滋賀県内には総数で244カ所の充電器があり、そのうち急速充電器は118カ所に設置されています。(普通充電器と急速充電器が併設されていても1カ所とカウント)

これが少ないと見る向きがあるかもしれませんが、ガソリンスタンドの数は統計は古いですが、2014年には京都府内452ヵ所・滋賀県内342カ所となっています。ガソリンスタンド1カ所につき、いくつも給油口があることは多いために、実際にはその差はもっと大きいですが、単純に比較すれば、京都府の場合ではスタンド:急速充電器=452:100となります。(スタンドの数は毎年減り続けており、3年後の現在は数をさらに減らしていると予想される)

ちなみに、2009年から2016年までの8年間に購入補助金を受けた電気自動車とプラグインハイブリッド車の合計台数は、京都府で2418台、滋賀県で1732台となっています。「世界初の量産型電気自動車」である三菱アイミーブの法人販売は、2009年から始まっていますから、この台数が上限であると考えて良いでしょう。

また、2017年4月末現在の乗用車の保有台数は、京都府で1,004,772台、滋賀県で794,554台となっており、集計年度が違っているため正確ではありませんが、京都府と滋賀県とも乗用車に占める電気自動車とPHVの割合は、それぞれ約0.2パーセントでしかありません。そのわずかの台数にもかかわらず、ガソリンスタンドの4分の1から3分の1もの充電器があるとも考えることができます。

さらに、個人住宅であれば、夜間に充電するために普通充電器を設置することが『普通』ですから、購入者の約半分が設置したとして、京都府で1200基、滋賀県で860基もの隠れた充電器が存在することになります。それも合わせれば、「圧倒的に少なく」というのは思い違いではあるでしょう。

著者は学生ですから、下宿先に普通充電器がないために夜駐車している間に満充電にすることができず、街中の急速充電器に頼らざるを得なかったため「圧倒的に少なく」と感じたのかもしれませんが。

(マーケティングを本業とする人でも「電気自動車の普及のためには、充電スタンドの普及と充電時間の短縮、走行距離と価格が鍵を握っています」と書き、いまだに普及が進んでいないようなコメントもある)

このような思い込みは、慣用句のように唱えられる急速充電で「80%充電まで最大30分」とかなり重なる部分があります。自動車メーカーの広告している数字がひとり歩きしているようです。実際に『30分』は、「バッテリー残量警告灯が点灯した時点から充電量80%までの目安」であって、ガソリン車でガス欠の警告灯が出るまで走ることはまれであるように電気自動車も同じようにその前に充電に立ち寄るでしょう。にもかかわらず、充電には必ず『30分』かかるものと誤解され、紹介文にはいつも引用されます。充電時間は、電池の容量や種類、電池の温度、気温にも左右され、30分かからずに済ますこともできます。

自宅で充電できれば、携帯を充電するように帰宅後に充電ガンを指しておくだけで、朝には満充電になっているのですから、そうであれば「面倒なのは否めません」という感想はなかったものと思われます。ガソリンスタンドで給油する必要がなくなり、自宅で一瞬カチッと充電ガンを差し込むだけで、朝には勝手に終了しているのですから、不便利なことはありません。

次世代自動車振興センターでは、「Ⅴ.マンション及び事務所・工場等への充電設備設置事業(基礎充電)の申請について」で充電設備に補助(充電設備の購入費の1/2等)を行っていますから、このような制度を利用できるところは利用して、利便性を高めていく必要があるでしょう。(マンションとは:共同住宅および長屋のことをいう)

いずれにせよ、1か月といわずにもっと長く乗ってもらって、たくさんの人に情報発信してもらうことが『誤解』を取り除き、電気自動車の普及につながっていくのでしょう。 

7月11日に富士スバルラインで、マイカー規制期間中でも電気自動車と燃料電池車だけは今年から除外することになったことをアピールするために「EV・FCVパレードラン」が行われました。

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(下り坂を走るテスラ車の列)

私も今回のパレードに参加しましたが、料金所へ入る手前の路面にある「メロディロード」で電気自動車の良さを、まず感じました。「メロディロード」は、道路に溝を入れ音楽が流れるようにした道路ですが、電気自動車ならではの静けさの中で「富士山」のメロディを楽しむことができました。

また、他のオーナーの感想にもありましたが、バスやトラックが急坂を登るときに発するエンジン音と排気臭は想像以上にひどいものでした。電気自動車の静けさの中で、窓を開けながら鳥のさえずりを聞きながら運転していたオーナーならではの感想や体験かもしれません。

各メディアは以下のように「EV・FCVパレードラン」の様子を伝えていました。
私の場合、これに参加するために11日をはさんで前後の日に移動日を設け、富士吉田市内に2泊しましたし、二晩とも仲間と懇親会を持ちましたから、少しばかりではありますが「観光に寄与」したのではないかと思います。 

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(5合目駐車場に到着)
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(5合目から見た富士山は雲の中) 

電気自動車は、力強い駆動が持ち味ですから坂道もぐんぐん登って行きますが、その分の電気消費は大きなものがあります。
今回の出発地点は標高約800mあるとはいえ目的地の5合目は2305mで、標高差は約1500mもあります。私のアイミーブMグレードの場合、電池容量が10.5kWhしかありませんから電欠の心配がありました。以前、標高差1200mほどの山登りをしたことがあるとはいえ、初めての道ですから、勝手がわかりません、ですから、ふもとの「山梨県立富士北麓駐車場」で98パーセントと満充電近くまで充電し、先を行くペースカーが時速40キロほどとゆっくりと走ってもらったのが幸いして、5合目駐車場に到着したときには、電池残量が40.5パーセントと十分に余裕を残しての走りとなりました。

山梨県立富士北麓駐車場→富士山5合目間:約30km(標高差約1500m)
充電率:98%→40.5%
駆動用バッテリー残量計:5メモリ
航続可能距離表示 :22km
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(5合目到着時)

下りは電気自動車にとって「回生」というマジックの出番になります。下りの間はセレクターレバーを駆使し、できるだけブレーキを踏まないようにNとD、E、Bを頻繁に入れ替えながら電気を回収することに努めました。そして、富士吉田市内に降りてきたときには、電池残量が60.5パーセントまで回復していました。帰り道のことを考えて、まずはどこかで充電をと考えていたのですが、翌日の富士宮市内までは下り道ばかりとなることから、充電はずいぶんと先で済みそうです。

富士山5合目→富士吉田市内間:約30km(標高差約1500m)
充電率:40.5%→60.5%
駆動用バッテリー残量計:9メモリ
航続可能距離表示 :73km
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関西広域連合「第7回EV・PHV・FCV写真コンテスト」について

関西広域連合では、「第7回EV・PHV・FCV写真コンテスト」を下記のとおり実施しているそうです。 
昨年の入賞写真を見てみると、ミニキャブミーブらしき姿はありますが、アイミーブはありませんでした。
気になったところは、紹介ページの中に「温室効果ガスの排出削減に向けた広域取組の一つとして、観光事業と連携した電気自動車等の普及促進に取り組んでいます」というところです。府県によって軽重はあるでしょうが、「積極的」に「普及促進」に取り組んでいるかどうか、残念ながらオーナーから見ているとアヤシく感じられます。山梨県(富士スバルライン)や静岡県(ふじあざみライン)の例のように、マイカー規制のある有料道路で電気自動車などを対象から外すといった目に見える具体的な策を講じてほしいものです。

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以下、実施要領の転載です。

1 名  称  関西広域連合 第7回EV・PHV・FCV写真コンテスト
2 主  催  関西広域連合広域環境保全局 (滋賀県、京都府、大阪府、兵庫県、和歌山県、徳島県、京都市、大阪市、堺市、神戸市)

3 共  催  鳥取県
4 後援・協賛
後    援 公益社団法人日本広告写真家協会
協    賛 日産自動車(株)、三菱自動車工業(株)

5 募集テーマ あなたの街のEV・PHV・FCVが似合う風景

 関西広域連合広域環境保全局及び共催県の地域内(滋賀県、京都府、大阪府、兵庫県、和歌山県、徳島県、鳥取県の各府県内)で、EV・PHV・FCVが写っている街や観光地の風景写真を募集

6 募集期間  平成29年7月1日(土)~平成29年9月30日(土)
7 賞     
最優秀賞(1点)  賞状・旅行券5万円          
優秀賞(2点)    賞状・旅行券2万円          
入選(10点程度) 賞状          
協賛企業賞    賞状・副賞

8 送付先・問い合わせ先 ※送付は郵送のみ受付   
関西広域連合広域環境保全局 電気自動車普及促進事業・観光連携事業WG   
(京都府環境部地球温暖化対策課)   
〒602-8570 京都市上京区下立売通新町西入薮ノ内町   
電話:075-414-4831 FAX:075-414-4705 e-mail:tikyu@pref.kyoto.lg.jp

注)EV:電気自動車、PHV:プラグインハイブリッド自動車、FCV:燃料電池自動車  

報道提供資料pdf
/52KB (PDF、70KB)      
募集要領pdf/2368.3KB (PDF、2.3MB)

【本発表資料に関する問合せ先】  
関西広域連合広域環境保全局  電気自動車普及促進事業・観光連携事業WG  
(京都府環境部地球温暖化対策課 電話:075-414-4708)
関西広域連合広域環境保全局
(滋賀県琵琶湖環境部温暖化対策課 電話:077-528-3494)

フランス ガソリン車やめる(2017/07/08)で、電気自動車で使う電気をどこから調達するか、フランスは再生可能エネルギーを順次拡大させていようだと書きましたが、街中にも電気の元はあるようです。

7月8日に放送されたBS-TBS「夢の鍵」では、使用済み天ぷら油・廃食用油を使って発電を行っている様子を映していました。廃食用油をバイオディーゼル燃料に改質したもので発電機を回すのではなく、その油そのままで発電機を直接回して電気を起こしていました。(TOKYO油田2017

番組によると、廃食用油1リットルで一般家庭 約1日分の電力を起こせるそうです。一般家庭 約1日分の電力というと約10kWhですから、1リットルで約10kWhということになります。
東京の家庭からは1年間に1万トンの廃食用油が出てくるそうですから、リットルに直すと1000万リットルです。(わかりやすくするために水の比重で計算しているが、食用油は比重が約0.9と軽いためにその分多くなる)
アイミーブMグレードの蓄電容量は10.5kWhですから、東京の家庭から1年間に出てくる廃食用油をすべて回収して発電に回すことができたら、この電気自動車1000万台分を充電することができる計算になります。
全国では東京の10倍だそうですから、全国各地でも同じシステムを作れば、捨てられていたものを再利用することができ、地産地消のエネルギーを得ることができそうです。

太陽光や風力など再生可能エネルギーばかりに目を向けていましたが、身近なところに『油田』は眠っていました。
 
放送終了後1週間と期間は限られていますが、民放公式テレビポータル TVerでその放送を見ることができます。(「夢の鍵」で検索)
「【BS-TBS】夢の鍵#38 「てんぷら油が電力に、『TOKYO油電力』」」


(2014/11/10の前回放送分)

TOKYO油電力(みんな電力)

仏、40年めどガソリン車販売禁止 政府、ディーゼルも(2017/07/07)

昨日、ボルボが2019年以降にエンジンのみを搭載した車の生産を終了すると書きましたが、今度はフランスが2040年頃(まで)に国としてガソリン車とディーゼル車の国内販売を禁止する政策を明らかにしたと伝えています。やはり「ガソリン車の終わりの始まり」は、現実のものとなるのかもしれません。

大気汚染が深刻な国インドでは、2030年までに 電気自動車のみにするとしていますし、オランダも2025年から段階的にガソリンとディーゼル車の販売禁止を検討していることから、突拍子もない発言ではありません。また、ルノーには「ゾエ」という電気自動車がありますし、ボルボを始めフォルクスワーゲンなどヨーロッパの自動車メーカーはこぞって電動車へと重点を移してきていますから、ガソリン車などの販売中止は、買い換え期間を考えても今から20年後なら不可能なことではないでしょう。

【ボッシュ モビリティ エクスペリエンス】小型EVコンセプトカー eGo 発表…都市交通(2017/07/07)

問題は電気自動車の場合には、その電気をどこから調達するかで、フランスは原子力(核)発電の依存度が7割超と極めて高い国ですが、発表ではそれを2025年までに引き下げるそうですし、CO2排出量が多い石炭由来の発電も2022年までにやめるそうですから、再生可能エネルギーを順次拡大させていくということなのでしょう。
インタビュー:ソフトバンク、印でEV充電用の太陽光発電へ(2017/06/06)

太陽光や風力といった再生可能エネルギーは、天候に左右されるその不安定な特性からいかに蓄電するかが重要になりますが、テスラは電気自動車の電池から派生させた家庭用蓄電池(Powerwall)の開発を進めています。販売時期・価格は未定だそうですが、記事によると予想される価格は、日本国内での普及製品の4分の1となる約70万円ほどだそうです。
このような製品が家庭ばかりでなく事業所などにも広く普及すると、再生可能エネルギーが格段に拡大し、電気自動車に載せる電池価格も量産化に伴って価格が低下するという好循環になるかもしれません。

太陽光再生、起点はテスラ 見本市で家庭用「売電から自給へ」(2017/07/05)

再生エネ 増やしながら負担抑制へ 研究会が提言(2017/07/04)

ルノー傘下の日産にとっては、日本とEUとの経済連携協定(EPA)で、EUが日本からの輸出車に現在課している10%の自動車関税が協定発効から7年で撤廃される方向になったというのも有利な点です。EUを離脱するイギリスで作っていたリーフを日本からの輸出に切り替えることが可能になり、生産量の増加はコスト削減や日本での販売価格低下に貢献するかもしれません。
また、世界販売に占める欧州比率が19.3パーセントと日本メーカーの中では一番高い三菱にとっても、電動車を売るチャンスとなるでしょう。PHEVはもとより、電気自動車にこそチャンスがあるのですから、今一度アイミーブのリニューアルで挑戦してほしいものです。「世界初の量産型電気自動車」を作ったメーカーの自負として。

電気自動車のLC-CO2分析(2011/03)

ボルボ・カーズ、2019年から全モデルを電動化へ(2017/07/05)

ボルボ・カーズは、2019年以降にエンジンのみを搭載した車の生産を終了し、全ての車にモーターを搭載すると発表しています。
2019年から2021年の間に5車種の電気自動車を発売するそうですから、電気自動車の選択肢がさらに増えます。(当初プレスリリースそのままに「5台」としましたが、「誤解を招きかねない」標記ですので「5車種」に修正しています。プレスリリースは、「スウェーデン本社発、プレスリリースの翻訳版」だそうですから、日本語にしたときにチェックが入らなかったのだと想像されます)
36

ボルボの親会社である吉利汽車(Geely)がある中国では、カリフォルニア州のゼロ・エミッション・ビークル規制にならった排出ガス規制を、2018年から導入する予定ですから、それを折り込んだ将来計画という側面もあるでしょう。

ただし、全モデルを電動化するといっても、その中には「プラグインハイブリッド」も「マイルドハイブリッド」もあるのですから、エンジンが無くなるわけではありません。そうとはいえ、日本メーカーの多くは電動化への舵をようやく切り始めたところです。このような様子見の態度が、吉と出るか凶となるか、またボルボが言うように「(ガソリン)車の終焉」終わりの始まりとなるかは数年の後に判明しそうです。

ボルボ、2019年からEV、PHV、マイルドHVと全モデル電動化へ(2017/07/05)

100%電気自動車の日産リーフ、「プロパイロット パーキング」を搭載!(2017/07/05)

日産は、ニュースリリースで新型「日産リーフ」に「国産車初の本格的自動駐車システム」「プロパイロット パーキング」を搭載すると告知しています。
以下は、日産が発表している「プロパイロット パーキング」のイメージアニメーションです。



テスラ車では、以下のように「自動駐車システム」をすでに搭載していますから、動画によりイメージをより具体的にすることができます。


『米国内でテスラ「モデルS」の自動運転体験。「オートパーキング」 - Car Watch』

日産「20年代前半からEV主軸に」 成否の鍵は中国(2017/07/04)

日産の西川社長が、2020年代前半から出す車種からは、電気自動車を前提として開発していくと述べたと報じています。
先日、新型リーフの公開を9月6日と発表したばかりですが、「車種として需要の大きなところで、どれだけ魅力あるEVをつくれるかがポイントだ」と述べているように、そのほかにも電気自動車の車種を広げることで、選択肢が増え、裾野を広げてゆく計画なのでしょう。

日産「SUVや軽自動車、商用車」も
(2017/06/29)

同じように、日産は価格を150万円前後に抑えた「Aセグメント」の電気自動車を2018年度以降に中国で発売すると明らかにしています。「Aセグメント」というと軽自動車から排気量1Lクラスの領域です。日産は、新型リーフを中国でも発売するとしていますから、そのリーフを輸送した帰りの船でこのA電気自動車を持って帰れば、2020年を待たずに車種を増やすことはできそうですが、次期軽EVに期待する者としては、日産デイズ -EVの芽を摘むことのないように願いたいものです。

新型リーフの対抗馬となるテスラの「モデル3」は、以下のように7月28日に納車を開始するそうです。
電気自動車の普及を願ってこのブログを始めた2007年には想像もつかなかった状況ですが、話題に事欠かなくなってきたニュースの数々はうれしいかぎりです。

テスラの量産型新EV、7月末に納車開始 計画通り生産 (2017/07/04)

新潟の企業 EV電池の製造設備 相次ぎ増産 (2017/06/30)

新潟県の企業が、電気自動車の世界的需要を見越し、電池関連部材を作る装置を増産しているとする記事です。

日電産、京都・向日に第2本社 グループ企業を集積(2017/07/01)

こちらは、総合モーターメーカーの日本電産が、京都府向日市へ電気自動車関連などの工場を建設する方針を固めたと報じる記事です。

特許の世界でも
(2017/06/21)すでに電気自動車関連のものが優勢になっているように、先を見越した企業もちゃくちゃくと準備をしているようです。

ニチコン、EV急速充電器をアジアに輸出(2017/07/03)

三菱自動車 2017年5月度 生産・販売・輸出実績(2017/06/29)

リンク:2017年5月 軽四輪車 通称名別新車販売確報(全国軽自動車協会連合会 - 統計資料)

電気自動車などへの補助金は、4月28日以降に初度登録された車両へ交付されますから、5月は増えてきました。
特にアウトランダーPHEVの増加は、一律20万円補助へと約7万円増額のおかげでしょうか。

ミニキャブミーブ・トラックは、2016年3月に生産を停止して1年以上がたちましたが、まだ在庫があります。改めてリンクしていたミニキャブミーブ・トラックのページをチェックしてみるとようやく削除されていました。

私は普段からミニキャブミーブ・トラックに乗っていますが、道具や野菜など土にまみれたものを運ぶのに重宝しており、田舎にはうってつけのトラックだと言えます。電気代の安さや自宅でできる充電の便利さはもちろん、電気自動車ですからオイル交換はありませんし、軽貨物ですから自動車税も格安で、中古でありながら本体価格が90万円と高かったものの、維持コストの安さに十分に満足しています。

一充電走行距離が長くなれば補助金が多くなる今の制度では、ミニキャブミーブ・トラックのように長距離走行を前提としない軽自動車・軽貨物車は不利ですが、その利便さ・軽の普及度合いを考えた場合、電気自動車を増やすには欠かせない車種だと思います。経産省には、ぜひその辺りを考慮していただいて、次の補助金制度では見直しをしてほしいものです。

プラグインハイブリッド車には、電気だけでどれだけ走ろうが一律20万円を補助しているのですから、軽規格のものにも、「一律20万円を補助」という規定ができなくはないと思います。

フィリピン共和国環境天然資源省に『アウトランダーPHEV』『i-MiEV(アイ・ミーブ)』10台を提供(2017/06/29)分は6月の実績でしょうか。 
1

2009年11月から2017年5月までの各車種国内販売総数(メーカー発表値)

 

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

国内販売総数

10624

6422

38048

1017

↓2017年度合計

20

54

682

2

03月




02月




01月



12月




11月




10月




09月




08月




07月




06月




05月
13354001
04月
7192821

 

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2016年度合計

145

205

3625

43

03月
14378464
02月
30
66
459
2
01月31111904
12月
216244-
11月
753114
10月
11
2
486
8
09月
2
4
(未発表)1
08月
7
3
151
3
07月
10
11
261
2
06月
1521
253
9
05月
10
20
174
3
04月
6
9
250
3
アイ・M
ミニキャブ・M
アウトランダーPHEV
M-トラックは2016/03をもって製造中止
↓2015年度合計

489

423

11840

126

03月
10
8
955
6
02月
39
71
1317
20
01月
31
23
801
6
12月
35
21
518
11
11月
23
27
814
8
10月
21
26
1145
4
09月
73
57
1896
15
08月
68
44
1313
9
07月
73
32
2383
9
06月
59
51
221
19
05月
38
45
289
14
04月
19
18
188
5

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2014年度合計

824

781

8629

181

03月
60
44
796
22
02月
82
52
603
25
01月
84
84
830
20
12月
70
57
608
22
11月
92
76
558
22
10月
102
93
538
18
09月
97
110
1450
6
08月
51
87
457
10
07月
102
124
700
4
06月
41
17
1300
14
05月
25
12
563
10
04月
18
25
226
8

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2013年度合計

1099

1006

8968

181

03月
130
124
736
30
02月
238
98
1630
16
01月
55
42
1298
17
12月
82
59
1488
9
11月
66
92
1705
9
10月
75
93
560
15
09月
95
137
772
21
08月
54
71
776
9
07月
68
93
-
14
06月
70
79
-
9
05月
62
71
-
7
04月
100
71
3
25

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2012年度合計

2205

2026

4304

436

03月
358
344
1719
269
02月
377
317
2079
167
01月
79
58
506
48
12月
137
121
11月
189
133
10月
141
128
09月
212
197
08月
86
107
07月
157
200
06月
288
256
05月
142
134
04月
39
31

アイ・M

ミニキャブ・M

↓2011年度合計

2552

1927

三菱発表 2012/03
国内外 累計:26000

03月
117
123
02月
446
590
 
 
01月
341
467
 
 
12月
359
747
 
 
11月
326
MINICAB-MiEV
12月販売 
 
 
10月
244
 
 
 
09月
340
 
 
 
08月
207
 
 
 
07月
61
Mグレード販売
 
06月
40
 
 
05月
34
 
 
04月
37
 
 

アイ・M

 

 

↓2010年度合計

2542

 
 
03月
102
震災
 
 
02月
321
 
 
 
01月
219
 
 
 
12月
164
 
 
 
11月
172
 
 
 
10月
179
 
 
 
09月
277
 
 
 
08月
221
 
 
 
07月
383
 
 
 
06月
390
 
 
 
05月
53
 
 
 
04月
61
個人販売
 
 

アイ・ミーブ

 
 
 

↓2009年度合計

748
 
 
 
03月
101
02月
151
01月
188
12月
145
11月
163
(これより以前のデータはなし。「i-MiEV」は2009年7月23日から法人販売)

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