2017/05

三菱自動車 2017年4月度 生産・販売・輸出実績(2017/05/30)

リンク:一般社団法人 全国軽自動車協会連合会 - 統計

例年のように年度末決算を過ぎ、3月より大幅に伸び悩むのが4月です。それに加え電気自動車などへの補助金は、4月28日以降に初度登録された車両へ交付されますから、4月は少なくなります。まあ、どの車種ももともとわずかしか販売されていませんが。
それでもミニキャブミーブ・トラック以外は、どの車も2016年4月よりも多いのはマイナーチェンジのおかげでしょうか。

ミニキャブミーブ・トラックは、2016年3月に生産を停止して1年以上がたちましたが、何とまだ在庫があるようです。

1


2009年11月から2017年4月までの各車種国内販売総数(メーカー発表値)

 

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

国内販売総数

10611

6387

37648

1016

↓2017年度合計

7

19

282

1

03月




02月




01月



12月




11月




10月




09月




08月




07月




06月




05月




04月
7192821

 

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2016年度合計

145

205

3625

43

03月
14378464
02月
30
66
459
2
01月31111904
12月
216244-
11月
753114
10月
11
2
486
8
09月
2
4
(未発表)1
08月
7
3
151
3
07月
10
11
261
2
06月
1521
253
9
05月
10
20
174
3
04月
6
9
250
3
アイ・M
ミニキャブ・M
アウトランダーPHEV
M-トラックは2016/03をもって製造中止
↓2015年度合計

489

423

11840

126

03月
10
8
955
6
02月
39
71
1317
20
01月
31
23
801
6
12月
35
21
518
11
11月
23
27
814
8
10月
21
26
1145
4
09月
73
57
1896
15
08月
68
44
1313
9
07月
73
32
2383
9
06月
59
51
221
19
05月
38
45
289
14
04月
19
18
188
5

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2014年度合計

824

781

8629

181

03月
60
44
796
22
02月
82
52
603
25
01月
84
84
830
20
12月
70
57
608
22
11月
92
76
558
22
10月
102
93
538
18
09月
97
110
1450
6
08月
51
87
457
10
07月
102
124
700
4
06月
41
17
1300
14
05月
25
12
563
10
04月
18
25
226
8

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2013年度合計

1099

1006

8968

181

03月
130
124
736
30
02月
238
98
1630
16
01月
55
42
1298
17
12月
82
59
1488
9
11月
66
92
1705
9
10月
75
93
560
15
09月
95
137
772
21
08月
54
71
776
9
07月
68
93
-
14
06月
70
79
-
9
05月
62
71
-
7
04月
100
71
3
25

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2012年度合計

2205

2026

4304

436

03月
358
344
1719
269
02月
377
317
2079
167
01月
79
58
506
48
12月
137
121
11月
189
133
10月
141
128
09月
212
197
08月
86
107
07月
157
200
06月
288
256
05月
142
134
04月
39
31

アイ・M

ミニキャブ・M

↓2011年度合計

2552

1927

三菱発表 2012/03
国内外 累計:26000

03月
117
123
02月
446
590
 
 
01月
341
467
 
 
12月
359
747
 
 
11月
326
MINICAB-MiEV
12月販売 
 
 
10月
244
 
 
 
09月
340
 
 
 
08月
207
 
 
 
07月
61
Mグレード販売
 
06月
40
 
 
05月
34
 
 
04月
37
 
 

アイ・M

 

 

↓2010年度合計

2542

 
 
03月
102
震災
 
 
02月
321
 
 
 
01月
219
 
 
 
12月
164
 
 
 
11月
172
 
 
 
10月
179
 
 
 
09月
277
 
 
 
08月
221
 
 
 
07月
383
 
 
 
06月
390
 
 
 
05月
53
 
 
 
04月
61
個人販売
 
 

アイ・ミーブ

 
 
 

↓2009年度合計

748
 
 
 
03月
101
02月
151
01月
188
12月
145
11月
163
(これより以前のデータはなし。「i-MiEV」は2009年7月23日から法人販売)

『アウトランダーPHEV』635台をウクライナ警察向けに納車(2017/05/26)

ウクライナ警察への供給の話題は、以前に書いていたと思ったのですが、記録がなかったので、載せておきます。

三菱自動車は、『アウトランダーPHEV』635台をウクライナ警察へ納入したと告知しています。
2017年2月の『アウトランダーPHEV』国内販売数は459台ですから、それよりも多い数です。

ポイントは京都議定書の「CO2・温室効果ガスの排出量削減方針の一環として」『アウトランダーPHEV』を使用していることで、議定書の議長国である日本の公用車で、EVやPHEVの採用がほとんどないのは寂しいことです。
5085-2
(三菱自動車のHPより引用) 

「e―パワー」採用、日産セレナに準EVモデル(2017/05/26)

日産「セレナ」に、ガソリンエンジンで発電しモーターで走るシリーズ式ハイブリットのNOTE e-POWERと同じシステムを採用したモデルを今秋にも発売するようだと伝えています。

このタイプの「ノート」はよく売れていますから、2匹目のドジョウを狙ってのことでしょう。
セレナには、同一車線自動運転技術「プロパイロット」が搭載されていますから、「セレナ e-POWER」にもそのまま採用されるでしょうし、さらに進化した「プロパイロット」はフルモデルチェンジするリーフにも採用されることでしょう。将来的には、自動運転につながる技術として。

「電気自動車ニュース」では、e-POWERを「なんちゃってEV」と位置づけていますが、「準EV」もそれらしいネーミングだと思いました。しかし、その車を「ニュース」に取り上げるのはどうかと思いましたが、次期リーフに関係すると思うので、載せておきます。 

エコどころかただのゴミ・・・武漢で未使用の電気自動車200台が2年間放置された「墓場」が出現=中国(2017/05/25)

電気自動車に関しての記事は、相変わらず疑問符が多く付くものがあります。

たとえば、これはタイトルに「電気自動車」とありますが、文中の単語はすべて「電動自動車」です。中国の「今日頭条」からの引用のようですから、翻訳の時点で間違っていたのかもしれませんが、プラグインハイブリッド車なども含めた「電動自動車」という大きなくくりの中の一つが「電気自動車」ですから、署名のある筆者はその違いが曖昧なのかもしれません。
また、タイトルには「未使用」とありながら、文章にはナンバーが付いているものもあるとしていますから矛盾しています。

一番の問題はそのイメージ写真で、中国の「電動自動車」といいながら、EVを知っている人が見たら、それはどうみても三菱のアイミーブです。中国では、補助金目当てで電気自動車が不当に架空売買されているとの記事を読んだことがありますが、日本で少量しか生産されていない高価な電気自動車を船便で運んで、補助金目的にだけ利用したとしても、とても元は取れないでしょう。
意図的なものではなく、たまたま選んだイメージ写真が、これだったと思いたいものです。

以下のような中国の電動車市場についてのレポートもあります。参考まで。
追い込まれた日系自動車メーカーは、世界最大の市場でどんな夢を見るのか(2017/05/15)

5月13・14日に神奈川県小田原市で行われた「次世代エコカー&エネルギーフェア2017 in ODAWARA」で、高級車や外国メーカー、日本の電気自動車が数多く並ぶ中、クルマに興味がなさそうな人の注目も集めていた、三輪の電気自動車「エレクトライク」に今回、唯一試乗しました。

写真のような外観・小ささですから、人の目をひきます。私が「エレクトライク」に試乗後、とめた車をさっそく親子連れがのぞき込んでいました。

P1150343
この三輪EVを開発・製造する「日本エレクトライク」は、2年前の2015年6月8日、国土交通省から型式認定を受け、16番目の国産自動車メーカーが誕生したと当時話題になったことから、電気自動車 関連 リンク集にも「日本エレクトライク」とリンクしていましたが、実車を見るのは初めてで、この機会に試乗させてもらいました。

車種は「側車付き軽自動車二輪」で、ハンドルは二輪そのものです。久しぶりに二輪(実際には三輪)に乗ったので、ハンドルの回し加減がわからなかったり、手動の方向指示を戻し忘れたりとあたふたしましたが、乗っていて楽しい車で、乗用車との違いはすぐに慣れることでしょう。

三輪車はカーブが不安定だという知識はありましたが、安定して回っていました。なんでも、「左右駆動輪にそれぞれ取り付けられたモーターを個別に 制御(アクティブホイールコントロール)することで、三輪車最大の欠点である転倒への不安を解消し、 安定したコーナリングを実現」しているんだそうです。

当日は日曜日で試乗コースが混雑していたため、距離を短縮して走りましたが、その途中でも視線を感じました。最初に述べたように注目される外観ですから、その特長を生かし路地裏までのきめ細やかな配達業務をこなしながら広告塔として活用するのも一つの方法かなと思いました。

実際に移動書店として活用されている本屋もあるようです。


モーター制御により安全性が増しているといっても「二輪」扱いです。しかし、二輪といってもヘルメットの着用義務はありません。しかも乗用車のようでありながら、二輪ですからシートベルトもありません。気軽に乗りこなすことのできる車ですが、最高速度は時速49kmだそうです。ドアがないからか体感速度は速く感じましたから、安全面からはシートベルトがついてもよいのかもしれません。

また、価格について過去の記事を探していたら、7.8kwhのバッテリーは160万円、3.9kwhが130万円とあり、2015年当時、3.9kwhで30万円の補助金が出ていたようです。ところが今年度発表された補助金交付額一覧(2017/05/10)には、「エレクトライク」の文字がありません。今後申請・追加されるのでしょうが、今年度の基準  「一充電走行距離(km)×1,000円」で計算すると、それぞれ約60kmと30kmですから、補助額は約6万円と3万円と大きく減額され、実際の購入価格は2年前よりもかなり上がってしまいます。
生産部品と生産体制の見直しを関係者の方はおっしゃっていましたから、中小の業者・高齢者が手の届く手頃な価格を実現してほしいものです。

ちなみに、インドのマヒンドラ・アンド・マヒンドラ社は、「オートリキシャ」と呼ばれる三輪のEVも近く発売すると伝えています。国によっては、このカテゴリ一も競争が激しくなるのかもしれません。

印マヒンドラ、EV生産能力2倍に 最大月1000台
(2017/05/24)

EV普及、30年までに燃料費600億ドル削減も(2017/05/16)

静岡県駿東郡小山町(東口本宮 富士浅間神社西側駐車場前)から須走口五合目までを結ぶ「ふじあざみライン」も、2017年の夏のマイカー規制からEV等を除外するそうです。

昨年、富士山須走口へ(2016/07/08)に書いたように、「ふじあざみライン」は規制からEV等を除外していましたが、今年の発表がまだないので、静岡県道路企画課へ問い合わせたところ、2017年も「電気自動車・燃料電池自動車」の通行が可能とのお答えをいただきました。

7月10日(月)から9月10日(日)まで山梨県富士河口湖町から富士山5合目とを結ぶ有料道路「富士スバルライン」もEV除外(2017/04/29)ですから、電気自動車のメリットが膨らみそうです。

今なら中古車リーフ 4年間充電代サポート!
リーフに乗っていなくて、世の中に「無料」というものは存在しないと思っている者にとって、よく理解できないプログラムです。(自動車保険で「ロードサービス無料」とうたっていても、ロードサービスを利用しなかった人も含めて全員の保険料から少しずつ、ロードサービスを使った人の費用・経費分を負担しているので、ロードサービスのためにだけ追加料金は払わなくても実質タダではない)

中古車リーフ 4年間充電代サポート」の中身は、中古車リーフを購入したとき、日産ゼロ・エミッションサポートプログラム2  (ZESP2)に加入すると、「使いホーダイプラン」が2年間「無料」になり、その後の約2年間、ZESP2月会費2年相当分の商品券4.8万円分がもらえる。つまり、通算で4年間、あたかも「無料」のように使うことができるということのようです。

秋には40kWや60kWと噂される新型リーフが発表されるということなので、買い控えを少なくするための販売促進策なのでしょうが、あまり「無料」を打ち出すと将来「有料」へ変更しなければならなくなったとき、そのタイミング・方法が難しくなりそうです。 

ちなみに、テスラは自前のスーパーチャージャー利用を「無料」(購入価格に含めて)にしていましたが、2017年1月16日以降の注文分については、毎年400kWh (約1,600km分)までは今まで通り充電「無料」ですが、それ以上の充電には都度料金がかかるようです。

5月13・14日に神奈川県小田原市で行われた「次世代エコカー&エネルギーフェア2017 in ODAWARA」へ参加していた復路の記録です。
(両日とも暖房や冷房は使用していません)

滋賀から小田原への往路 (2017/05/18)

12日に前泊した足柄SA(上り)から13日(土)の早朝に会場のある小田原のダイナシティへ約30kmを移動しました。足柄SAから会場まではほぼ下りなので、電気はあまり消費しませんでした。また、14日に帰路につくまで駐車場内を移動するのみで、充電は行いませんでしたから、足柄SA(下り)が復路の最初の充電です。

P1150344
次世代エコカー&エネルギーフェア2017 in ODAWARA」の展示会場

「次世代エコカー&エネルギーフェア2017inODAWARA 2017.5.13-14」開催報告 

14日(日)の午後に約370kmを移動しました。以下の6箇所で充電をしましたが、行きと同様、帰りも一度も充電渋滞に巻き込まれることはありませんでした。充電中にそれも同じリーフが来たことが2度ありましたから、タイミングが良かっただけですが。 

小田原のダイナシティは標高10mほどですから、標高約400mの足柄SAまでは登りが続きます。
その足柄SAは、40kWの急速充電器で100Aしか出ませんが、上下線とも2基ずつありますから充電渋滞に遭う確率が低くなり、ありがたい存在です。
充電器の設置予定(2017/05/07)で書いたように「高速道路のサービスエリア」に150キロワットの急速充電器(2017/03/29)を「年内」に設置する予定だそうですから、足柄SAや岡崎SAのような複数設置の環境がいくつもできるのではないでしょうか。期待しています。

〈新東名高速道路・足柄SA下り・100A〉
足柄SA→ダイナシティ→足柄SA間:約45km
充電容量:4.7kWh
充電率:96.5%(13日朝、足柄SA上り出発時)→45%(14日昼過ぎ、足柄SA下り到着時)→84%
充電時間:10分(120円)
P1150346


84% で足柄SAを出発していますから、清水PAや静岡SAまで行くことのできる電気はあったのですが、空いていた駿河湾沼津SAでチョイ足しをしました。できるところでのチョイ足しは、電池容量の少ないMグレードでは、長距離を走る場合の重要なノウハウです。
ここでのように短時間で、充電ガンをセット、充電カードを認識させスタート、走行記録つけなどを一人ではするには、4分ではとても時間が足らないのですが、今回はありがたいことに帰りのみ同乗者がいたので、連係プレイですばやくできました。もう少し充電をしても良かったのですが、リーフが入ってきたので終了しました。

〈新東名高速道路・駿河湾沼津SA・125A〉 
足柄SA→駿河湾沼津SA間:約26km
充電容量:2.6kWh 
充電率:72%→88% 
充電時間:4分(48円)
(写真なし)


清水PAと静岡SA間は約28kmしかありませんから、清水PAをとばして静岡SAへ向かうという手もあったのですが、清水PAも空いていたので再度充電を行いました。
ここ清水PAで十分充電できれば、12km/kWh前後出ている電費からすると静岡SAを一つとばして約85km先の浜松SAまでとどくと考え、93.5パーセントまで充電しました。

〈新東名高速道路・清水PA・125A〉 
駿河湾沼津SA→清水PA間:約31km
充電容量:4.0kWh 
充電率:60.5%→93.5% 
充電時間:7分(84円)
P1150348


清水PAと浜松SA間は約85kmと今回の往復で最長区間となります。ですから、今まで通り電費をかせぐために往路と同じようにオートクルーズを使って時速80km前後で走りました。
一充電走行距離は120kmとされるアイミーブMグレード(電池容量10.5kwh)ですが、実際に走行できる距離は100kmほどですし、ましてや高速走行となるとさらに距離が短くなります。しかし、この時点での電費は12.34km/kWhでしたから、効率よく走らせることができれば、カタログ値に近い数値を出すことができます。
清水PAと浜松SA間の約85kmは、下手をすると最後は亀マークが出るかと思いましたが、着いたときには26.5パーセントと余裕をもって浜松SAに入ることができました。
ここでも終了間際にリーフが入ってきたので、早めに止めました。

〈新東名高速道路・浜松SA・125A〉 
清水PA→浜松SA間:約85km(最長区間) 
充電容量:7.1kWh 
充電率:26.5%→87% 
充電時間:15分(180円)
(写真なし)


岡崎SAでは夕食をとりましたが、何度も繰り返すようにMグレードは時間が短いので、充電終了を待って隣の空きスペースへ移動させてから施設へ入りました。食事を中断して戻ってくるのはたいへんですから。
岡崎SAに着いたときにはすでに、EVとマーキングされた一番施設に近い側にワゴンタイプのガソリン車がとまっていました。チャイルドシートが付いていましたから、他に空きスペースがあるにもかかわらず、子どものことを考えると近くて便利なところに駐めたのかもしれません。
滋賀から小田原への往路(2017/05/18)の岡崎SAのところでも書きましたが、充電スペースは少々不便なところの方がガソリン車の駐車と競合しないのかもしれません。

〈新東名高速道路・岡崎SA・102A〉 
浜松SA→岡崎SA間:約61km
充電容量:(不明)kWh 
充電率:38%→93.5% 
充電時間:14分(168円)
(写真なし)


岡崎SAで十分充電することができたので、上郷SAはパスし、尾張一宮PAで最後、復路で6回目の充電を行いました。
過去のデータでは、尾張一宮PAで80パーセント越えにしておけば、なんとか自宅に帰り着くことができていましたので、時間短縮の面からも81.5パーセントで止めたのですが、よく考えるまでもなく、それまでのデータは最近、近くにできたスマートICまでのものではなく、下道だったことを忘れていました。今回の遠征の疲れが出ていたのでしょうか。
名神高速道路を調子よく時速80キロで走っていたら、予想以上のペースで残りの走行可能距離が減っていきました。関ヶ原IC過ぎまでは上り坂が続きますから、そんなものだと思っていましたが、北陸自動車道への米原JCTあたりで、燃費マネージャーが示す残存する電池容量のパーセント(SOC)からするとギリギリと判断し速度を落としました。それでも小谷城スマートICの2キロ手前で亀マークが出ました^_^;

高速道路上での亀マークは心臓に良くありませんが、下の写真のように燃費マネージャーに出る数値でまだ走ることができるとわかっていましたから、冷静に亀マークを眺めることができました。電気自動車に残存する電池容量のパーセント表示は(SOC)必須です。

〈名神高速道路・尾張一宮PA・100A〉 
岡崎SA→尾張一宮PA間:約56km
充電容量:3.75kWh 
充電率:49.5%→81.5% 
充電時間:10分(120円)

復路経路上の充電総時間:60分
復路経路上の充電料金:720円
往復約740km走ったときの平均電費:11.97km/kWh
P1150349

ちなみにその晩、自宅で普通充電を行ったところ、翌日の朝の一充電走行可能距離表示は、「134km」でした。
P1150355
 

読者の方から標題のような情報をいただきました。

アメリカでは、TAKATA製エアバックのリコールに絡んででしょうか、アメリカ仕様のリーフのエアバッグにもリコールが出ているそうです。

また、新型リーフは9月6日に東京で発表されるのではとのことです。

leaf-recall
(画像:送っていただいたリコールの概要より引用)

アウトランダーPHEVの原動機およびPHEVシステムについて(2017/05/18)

三菱は、アウトランダーPHEVの「点火プラグの仕様が不適切なため」、2013年(平成25年)1月17日から2015年(平成27年)6月15日にかけて製造された全車両の「エンジン制御プログラムおよびPHEVシステム制御プログラムを対策仕様に書き替え」、「点火プラグを対策品に交換」すると、リコールを届けています。
2017年3月までに製造された37,366台のうち、リコール対象車は23,179台になるようです。

リコール等対象車両検索

アウトランダーPHEVは、EVのみの走行が長時間にわたった場合、ガソリンやエンジン内の劣化を防ぐために、自動的にエンジンがかかるようになっていますが、その制御プログラムと点火プラグに不具合があったようです。
電欠の心配がないPHEVは、最近もてはやされているところが見うけられますが、モーターに加えエンジンも抱えていますから、制御の手間は大きく増えているのでしょう。

電池容量さえ増え、電欠の心配が薄まれば、やはりEVでしょうか。
(乗り慣れれば、電池容量はそれほど多くなくてもなんとかなるのですが) 

 

5月13・14日に神奈川県小田原市で行われた「次世代エコカー&エネルギーフェア2017 in ODAWARA」へ参加していた往復の記録です。まずは、12日(金)に滋賀県から前泊した足柄SAまでの約330キロの往路から記録しておきます。(両日とも暖房や冷房は使用していません)

前日の金曜日の午後に移動したためか、滋賀県から以下の6箇所で充電をしましたが、一度も充電渋滞に巻き込まれることはありませんでした。

そのことよりも、330キロの距離になぜ6回も充電が必要かを問われるかもしれません。私の乗るアイミーブMグレードは電池容量が10.5kWhしかないために、一充電走行距離がカタログ上で120kmと短く、安全な距離を考えると急速充電器のあるSAなどを各駅停車していくことしか方法がないためです。しかしながら、Mグレードの電池は電気の受け入れが優れているため以下の記録にあるように、短時間で大量の電気を充電することができ、他の電気自動車で良く言われる「30分で80パーセント」よりも比較的短い時間で充電を済ませることができます。(EVOCの懇親会等で50パーセントを切ったところから約90パーセントまで「6分」と吹聴して回りましたが、今回は「10分」の勘違いでした。1回目と2回目の充電時間が6分だったために、思い違いしてしまいました。岡崎SAでの10分が一番効率の良かった時間です。訂正します。
2015年4月18日には、静岡SAで49パーセントから90.5パーセントまで5.1kWh充電し9分でした)

12日の昼下がりに滋賀県北部を出発し、北陸自動車道から名神高速道路へ合流、まずは養老SAで充電しました。いくら走行距離の短いMグレードとはいえ、下り坂の多いこの区間では次の尾張一宮PAまで十分走ることができるのですが、経験上、充電できるところでは必ず充電することにしているからです。なぜなら、電池を使い切った状態に近い次の尾張一宮PAで充電待ちにぶつかった場合、その待ちを避けようがありませんが、養老SAで充電して余裕があれば、充電待ちになる尾張一宮PAをパスして次にある上郷SAへ向かうことができるからです。昨年の2016年7月22日におこなった箱根への往路では、これをうっかり忘れたために痛い目に遭っています。
充電時間の後に書いている充電料金は、三菱の充電カード「ベーシックプラン」月額540 円(税込)を使い、1分12円です。

〈名神高速道路・養老SA・100A〉
充電容量:2.9kWh
充電率:68.5%→91%
充電時間:6分(72円)
P1150324


尾張一宮PAでも運良く先客には遭遇しなかったために、以下のようにチョイ足しの23パーセント分ほどを6分で充電しました。
流れる電流が下がってきたらすぐに充電を中止すれば効率が良かったのですが、今回は夜までに足柄SAにたどり着く計画で移動時間に余裕があり、記録をつけたりメールをチェックしていたりすると、6分はあっという間に過ぎるので、ついタイミングが過ぎてしまいました。

〈名神高速道路・尾張一宮PA・110A〉
養老SA→尾張一宮PA間:約29km
充電容量:2.98kWh
充電率:68.5%→92%
充電時間:6分(72円)
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尾張一宮PAで充電することができたので、一つ先にある上郷SAをパスし、次は充電器が2基あるために空いている可能性が高い岡崎SAへ寄りました。ここの充電器は、建屋から遠いところに設置されているため、ガソリン車も止めづらくなっています。ところが、後日述べる岡崎SAの下りは、電源ケーブルを回す関係か、建屋に近いところにあるために、ガソリン車が停車している場合があります。敷地内での制約はあるでしょうが、充電器の設置場所の選定はトラブルを避ける上でも重要です。
尾張一宮PAで92%入れ、岡崎SAに着いたときには45%でしたから、約57kmの距離を47パーセント電力消費しました。アイミーブMグレードに後付けしているオートクルーズを使って時速80km前後で走ったところ、ここまでの平均電費は11.89km/kWhと快調でした。
また、岡崎SAの充電器は50kWですから充電時間も短く、Mグレードの電池の半分ほどを入れるのに10分しかかかっていません。充電時間の説明には「30分で80パーセント」というものがありますが、電池の特性や気温、充電器・電池の温度などによって数字は変わってきます。

〈新東名高速道路・岡崎SA・125A〉
尾張一宮PA→岡崎SA間:約57km
充電容量:(未記録)kWh
充電率:45%→91%
充電時間:10分(120円)
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先に書いたように時速80km前後で走ってきた理由は、電費を稼ぐためもありますが、バッテリーの温度を上げないためでもあります。この日は暑くない日でしたから岡崎SAでも電流値は125A出ましたが、浜松SAでは100Aしか出なくなりました。しかし、そこは電気の受け入れが優秀な東芝の電池SCiBですから、11分でアイミーブMグレード10.5kWhの電池の半分以上の5.4kWhを入れることができました。

〈新東名高速道路・浜松SA・100A〉
岡崎SA→浜松SA間:約62km(最長区間)
充電容量:5.4kWh
充電率:47.5%→91.5%
充電時間:11分(132円)
(写真なし)


静岡SAでも電流値は100Aでしたから多少充電時間はかかるだろうと、メールチェックなどをしている間に、ついうっかりと95パーセントを越えてしまいました。この辺りになると、時間ばかりかかって入る電気は少なくなりますから、無駄な時間を作ってしまいました。それでもMグレードの場合は13分ですが。

ここの待機場所は、下の写真のアイミーブの右側にあります。充電器の左側は草地ですが、こちらを舗装して待機場所にすると、満充電後放置されたときでも差し替えることができます。レイアウトを変えることは難しいことではないように思うのですが、なかなか変わりません。

ここ静岡SAでめでたく走行距離が70000kmを越えました。

〈新東名高速道路・静岡SA・100A〉
浜松SA→静岡SA間:約57km
充電容量:5.8kWh
充電率:48.5%→95.5%
充電時間:13分(156円)
P1150327


静岡SAで入れることができたので、清水PAはパスしました。
そして、往路最後の経路充電、駿河湾沼津SAでは、100Aにも届かなくなりました。時速80kmでスピードを抑えた走りをしてきましたが、走行距離が300kmを越えると、さすがに電池の温度は上がってくるようです。
今日の目的地、足柄SAまでは26kmほどですから、それほど時間をかける必要はなかったのですが、移動時間にゆとりがあり、足柄SAで追加する時間を短縮するために、電流値が下がってくるまで入れました。

〈新東名高速道路・駿河湾沼津SA・82A〉
静岡SA→駿河湾沼津SA間:約58km
充電容量:4.7kWh
充電率:54%→91.5%
充電時間:12分(144円)
(写真なし)


足柄SAのレストインが前泊場所です。SAに到着すると今日初めて充電しているリーフに出会いましたが、ここは2台充電器があるために待ち時間はありません。
明日の移動に備えて、普通充電のように100パーセントとはいきませんが、めいっぱい時間をかけて充電をしておきました。この15分が復路の浜松SAとあわせて、今回の往復における最長の充電時間です。

また、電気自動車にとって暑くもなく寒くもなく、クーラーを必要としない最適な季節での移動初日でしたが、それを示すかのように、約330kmを走って平均電費は12.04km/kWhでした。

経路上の充電総時間は58分でした。ここにはトイレ休憩の分の含まれていますから、ガソリン車の倍ぐらいの休憩時間と見ることができるでしょうか。ガソリン車でも1回30分ぐらいは休憩をはさむでしょう。
料金比較をすると、330kmを20km/Lのガソリン車で走り、ガソリン価格が125円/Lだとすると2063円かかるので、私の電気自動車の約700円は約3分の1で走ったことになります。 

〈新東名高速道路・足柄SA・80A〉
駿河湾沼津SA→足柄SA間:約26km
充電容量:4.4kWh
充電率:60.5%→96.5%
充電時間:15分(180円)

往路経路上の充電総時間(足柄SAは除く):58分
往路経路上の充電料金:696円
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自動車メーカー純正「Android Auto™」対応アプリを配信 -充電スポット検索スマートフォンアプリ「電動車両サポート」の機能を拡充-(2017/05/16)

三菱自動車は、「ミーブ・シリーズ」などのオーナーに向けた充電スポット検索アプリ「電動車両サポート」を「Android Auto」で使用できるよう機能を拡充し、配信を開始したと発表していました。
iPhone用のアプリも後日配布されるのでしょう。
三菱自動車の純正スマートフォン連携ディスプレイオーディオ(SDA)で利用可能なアプリですから、私の車には関係のない話ですが。
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「Android Auto」はAndroid TM スマートフォンと車載ディスプレイを連携させ、ナビゲーション・電話・メッセージの送受信・音楽などのスマートフォン機能にドライバーが、安全かつ簡単にアクセスするためのシステムです。
Android Auto上でできることは以下
  • 現在地周辺の充電スポット表示 
  • 絞込み表示(急速充電器のみ表示/NCSネットワークのみ表示)
  • お気に入りスポット、最近使った充電スポットの表示 
  • NCSネットワーク充電スポットの満空情報表示 
  • 営業時間や定休日などの詳細情報表示 
  • GoogleマップTMへの目的地設定

2011年8月18日にアイミーブMグレードが来て.から5年と約9ヶ月で、走行距離が7万キロを越えました。きりの数字をと思っていましたが、12日に滋賀から小田原への移動の途中、高速道路上で止まるわけにもいかず、静岡SAで1キロ過ぎてしまっての写真です。
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電トラを買って以来、もっぱらそっちを中心に乗っているために、5万キロ走行(2015/10/27)や6万キロ越え(2016/07/05)から距離が伸びていませんが、あいかわらずアイミーブMグレードは元気に走り続けてくれています。

充電の記録を見直してみると、7万キロまでの間、約1386回充電しています。(急速充電243回、自宅外での普通充電21回、自宅200V充電1122回、「約」が付くのは記録ミスした回があるかもしれないから)これだけ充電を繰り返してきましたが、下の写真にもあるように今のところ電池の劣化は感じられません。

5月13・14日に神奈川県小田原市で行われた「次世代エコカー&エネルギーフェア2017 in ODAWARA」への往復の記録は別に書きますが、移動の朝に自宅で満充電したときの一充電走行距離は以下のように、久しぶりに136kmを表示しました。
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日産リーフ チャンピオンレース開催 

第1戦が6月10日(土)に筑波サーキットで行われるそうです。(同時にEV愛車自慢コンテストも開催)

主催:一般社団法人 日本電動自動車振興会
協賛:日産プリンス群馬販売、和光ケミカル、エンドレスアドバンス、ハセテック、テクトム、エネゲート、河村電器


(「EVステーション」よりご案内いただきましたが、「EVOCカンファレンス 2017 in ODAWARA」へ移動があるので、大枠しか書いていません。詳細はリンク先をご覧ください)

クリーンエネルギー自動車導入事業費補助金(CEV補助金) 補助対象車両及び補助金交付額のお知らせ(2017/05/10)pdf

補助金受付は5月下旬から(2017/04/20)と以前に書いていましたが、次世代自動車振興センターから受付開始が5月29日(月)に決まったと発表されていました。

ただし、今年度事業で対象となるのは、2017年4月28日以降に初度登録された車両ですから、今後はプリウスPHVやアウトランダーPHEVの姿を見る機会が増えてくるかもしれません。また、プラグインハイブリッド車に乗り始めて最初の頃は、金額的に見合わなくても充電したくなるのが人情でしょうから、PHVの充電を待つことが増加するかもしれません。ガソリンで走った方が金銭的にも時間的にも有利ですから、このような状態は、しばらくの間だとは思いますが、 もしそのような待ちが増えれば、これを良い機会だととらえて、トヨタ店への急速充電器設置への要望に結びつけたいと考えています。

補助金受付は5月下旬から(2017/04/20)には、補助金交付額を推測して書いていましたが、今回同時に正式な補助金交付額(2017/05/10)pdfを発表しています。主だったところは以下の通りです。
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ほぼ予想通りでしたが、テスラだけは、補助金受付は5月下旬から(2017/04/20)に書いていた一充電走行距離がアメリカ基準での審査値でしたから、JC08モードでは、どの車種も一充電走行距離が400kmを越えており上限の40万円出ました。お詫びして訂正します。

何度も書きますが、この表を見るたびに、国の政策が普及方向を左右してしまうことを思い知らされます。
中国市場動向…日本より強いEVニーズ、中国ならではの理由(2017/05/10)には、「日本は違うと思いますが、中国市場は、政策によるコントロールが強く働きます」とあります。中国は一党独裁政治ですから、このような書き方をしたのでしょうが、今回の補助金額の政策変更をみると日本でも同じように「政策によるコントロールが強く働」くことがわかります。プリウスPHV8.8kWhとアウトランダーPHEV12kWhの電池容量の間にあるミニキャブミーブ10.5kWhは、プリウスPHVなどと比べ一充電走行距離が1.5倍ほどあっても、補助額はプリウスPHV等の半額10万円しかないのですから。

今一度書いておきますが、「クリーンエネルギー自動車導入事業費補助金」の事業目的は「CO2排出量の削減」であり、日本において「世界に先駆けてクリーンエネルギー自動車の市場を確立」することです。 にもかかわらず、プラグインハイブリッド車よりも一充電走行距離が長いのに電気自動車への補助金は少なくなっています。 補助金が徐々に減らされていくことは、その制度設計から仕方ないことですが、このような「目的」と「具体的な中身」との整合性がとれない政策では、えこひいきした一部の車は買われても広い意味での「次世代自動車の普及を促進」は望むべくもないでしょう。

4月にYouTube登録された「プリウスPHV」の「加速ビューン篇」です。

電気自動車ももちろん、元もと「加速ビューン」なので、「試して、PHV!」のセリフを、「試して、EV!」にそのまま替えて使えるCMです。プラグインハイブリッド車が電気自動車の入門車になってほしいものです。

 

充電器の設置予定(2017/05/07)で「高速道路のサービスエリア」に150キロワットの急速充電器(2017/03/29)を「年内」に設置予定と書いたので、改めて調べてみました。

NEXCO 中日本 EV急速充電スタンド | 施設・サービス案内」や「 NEXCO 西日本 給電スタンド 電気自動車急速充電設備」に告知はありませんでしたが、「 NEXCO 東日本エリアの急速充電設備」には、以下のようなところに、2017年中に設置する予定と書いていました。

ただし、もともと設置が少なかった北海道内の自動車道ですから、今回の「150キロワットの急速充電器」の対象ではないと思われます。「年内」に設置されるのは、すでに充電渋滞がおきている使用頻度の高いSAやPAでしょう。

【道央自動車道】
  • 樽前SA
  • 有珠山SA
  • 静狩PA
  • 由仁PA(道東自動車道)
map3
NEXCO 東日本のHPより画像を引用し、該当SAなどを書き込み)


また、 更新されなくなったために久しく見ていなかった滋賀県の次世代自動車充電インフラ整備ビジョンを見てみたところ、2020年度までに向けてとして、改定されていました。設置方針と「急速充電器」の具体的な設置場所は以下の通りです。

1.主要道路の急速充電器の空白地域(2箇所)
2.防災拠点となり得る「道の駅」(5箇所)
  • 国道307号と国道422号の交差点(立石橋)から新名神高速道路信楽ICまで(甲賀市)
  • 国道303号の交差点(保坂)から国道367号線沿いの高島市朽木市場周辺まで(高島市)
  1. 湖北みずどりステーション(長浜市湖北町今西1731-1)
  2. 塩津海道あぢかまの里(長浜市西浅井町大字塩津浜1765番地) 
  3. くつき新本陣(高島市朽木市場777番地)
  4. しんあさひ風車村(高島市新旭藁園336番地)
  5. マキノ追坂峠(高島市マキノ町海津897番地27) 
各都道府県ごとにインフラ整備ビジョンは発表されていますから、この機会に更新されているかもしれません。

EVの開発期間を半減 パナソニックがソフト開発(2017/05/03)

パナソニックとAZAPAが共同で電気自動車の「設計段階から航続距離や電力の消費効率などの性能を予測し、試作回数を減らす」ソフトを開発したと報じています。

車載用途でのモデルベース開発に関する協業について 電動パワートレインへの適用を実現(2017/05/08)
パナソニック株式会社/AZAPA株式会社 共同リリース「車載用途でのモデルベース開発に関する協業について」(2017/05/08)

パナソニックはテスラに電池を供給していますから、このソフトはすでに次期モデル 3の開発に投入されているかもしれません。

まず、この記事で注目したのは「パナソニックが自社で開発した2人乗りのEVで走行データを取ったところ」の部分です。すでにパナソニックの電気自動車(2016/11/29)で書いたように開発を行っていることは伝わっていたものの、記事の書きようでは、「ケーズデンキ」や「ヤマダ電機」の店頭に「パナソニック製EV」を見る日は案外近いかもしれません。
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(画像:両社発表プレスリリースより引用)

また、このソフトは開発を支援するもののようですが、「EV全体の性能を予測する」「数値入力によって設計段階で最高速度や電池の持ち時間をほぼ正確に導き出せる」というあたりから、電気自動車の「航続可能距離」表示を「正確に導き出せ」ないものか思いました。

現行の「航続可能距離」表示は、各社多少の違いはあるでしょうが、概ね三菱のように「駆動用バッテリーの残り容量とともに、直近25kmの走行状況やエアコン/ヒーターの使用や設定状況なども考慮した平均電力消費から算出」しています。ところが、道路のアップダウンや混雑状況など他の要素も加わって、「航続可能距離」表示は、あくまでもおよその目安でしかない状態で、メーカーは表示に余裕を持たせているので、実際には距離が「ゼロ」となっても、車種によって違いはあるものの電気は残っています。

駆動バッテリーの温度がわかる「EVマネージャー」発売(2015/09/30)

このようなソフトを応用し、ナビに設定された目的地まで高低差、外気温から予想されるヒーターの使用割合、オーナーの運転クセ、道路交通情報など様々なデータを収集・学習した上で、電力消費を正確に予想させることは、コストはかかったとしても難しいことではなくなってきているのではと思います。

EV用新型充電器 高速道路への設置広がる(2017/05/04)

電気自動車の普及には欠かせない充電器の話題です。
今、設置を積極的にすすめているのは、「テスラ」と「チャデモ協議会」で、両者とも「高速道路のインターチェンジの近くや、サービスエリア」などに設置予定とのことです。

テスラの充電器

特に「チャデモ協議会」では、150キロワットの急速充電器(2017/03/29)を「年内」に設置する方針だそうですから、150キロワット上限の性能が生かせない今までの電気自動車でも既存のEVとの互換性は確認されているため、充電渋滞の緩和には大いに役立ちそうです。

また、ニュースの最後にあった「経済産業省は、2020年までに全国の公共施設に設置する充電器の数を、現在のおよそ3倍の2万台に増やしたい」というのは初耳でしたが、実現すればこちらも充電渋滞を減らすことに役立ちそうです。

ただし、「全国の公共施設」がどこを指すのかが問題で、「県市町村庁舎」や関連の「駐車場」、国交省が関わっている「道の駅」、「公園」や「動物園」、「博物館」や「実術館」などなのでしょうが、3年で現在の3倍もの設置が可能なのか、設置後の維持費も考えると少々疑問です。また、今までに設置されてきた「公共施設」では、使用時間帯が開館時間帯に左右されることが多かったので、24時間の運用が望まれます。さらに、滞在時間が長い「園」や「館」は普通充電器を大量に、短時間の「道の駅」等は急速充電器をといった仕分けができるかどうかも設置のポイントとなるでしょう。

【次世代エコカー&エネルギーフェア2017inODAWARA】が、5月13日(土)、5月14日(日)に小田原ダイナシティWEST(小田原市中里208)で開催されます。

13日(土)に開かれるカンファレンスの参加は締め切られていますが、2日間開かれている展示試乗会はどなたでも参加できます。

1日目 2017年5月13日(土)10~17時

★西武屋内ステージでのメーカー展示・デモンストレーション(10:00~17:00)
★充電器関連やV2H・太陽光発電・エネルギー関連などの屋内展示
★西武エントランスにて、最新EV&PHEV、次世代エコカー屋外展示試乗会(10:00~17:00)

2日目 2017年5月14日(日)10~17時

★充電器関連やV2H・太陽光発電・エネルギー関連などの屋内展示
★最新EV&PHEV、次世代エコカー屋外展示試乗会(10:00~17:00)
★簡易電動2輪3輪車輌試乗会
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EV・FCV・PHV用4.5kW可搬型給電器 EVパワー・ステーション「パワー・ムーバー」を開発(2017/04/27)

ニチコンから電気自動車・燃料電池車・プラグインハイブリッド車の電気を取り出す給電器が発表されていました。この「パワー・ムーバー」は、8月より販売をするそうです。

100Vを取り出す給電器は、今までも同じニチコン製で三菱から販売されているMiEV power BOX(最大1.5kWのコンセントが1口)などがありましたが、この「パワー・ムーバー」は、4.5kWの出力(最大1.5kWのコンセントが3口)に対応していることが特徴です。

4.5kW(1.5kW×3)出力があれば、アウトドアでのレジャーに限らず緊急時に、機器に余裕をもって電気を使うことができます。たとえば、1.5kWのMiEV power BOXに消費電力の多い湯沸かしポットをつないだり、地下水をくみ上げるために起動電力が大きいポンプを使用したりすると、他の器具をつなぐ余裕がなくなりますが、3口あれば同時に複数の機器の使用が可能となります。

ただし、4.5kW出力に対応するためか「可搬性に優れたトランクケースタイプ」といっても寸法は、 W631×D500×H302 (mm) (MiEV power BOXはW395×D334×H194(mm))もありますし、価格も65万円(税別)します。(MiEV power BOXは約14万3千円(税別))

電気自動車などの利用台数からいって大量に販売できる製品ではないですから、性能に見合った価格ともいえるでしょう。会社や行政などで電気自動車を保有している場合は、災害時にその機能を上手く利用することができるでしょうが、個人で使うには使用用途を事前に考慮する必要があるかもしれません。

対応予定車種
  • トヨタ:MIRAI
  •  日産:リーフ、e-NV200
  • 三菱:i-MiEV シリーズ、アウトランダーPHEV 他
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(画像:ニチコンのHPより引用)

大阪駅前第3ビルにイタリア製小型電気自動車「BIRO」日本1号店(2017/05/01)

イタリア生まれの超小型モビリティ BIRO(ビロ)の日本1号店が大阪・梅田に4月26日オープン(2017/04/18)

イタリアの電気自動車というと2007年に発売されたGirasole (ジラソーレ)を思い出します。Girasole は時代的にちょっと早く出過ぎたようですが、「Biro」は、居場所を見つけることができるでしょうか。(Girasole のホームページは、まだ当時のまま残っています)

Biro」は、道路交通法上「ミニカー」扱いとなるため、一般道の法定速度は時速60kmですが、HPによると最大速度は時速45kmだそうです。また、イタリアでは2人乗りで座席も2人分ありますが、日本の「ミニカー」は法規上1人乗りとなります。
また、バッテリータイプは2つあり、「脱着式」と「固定式」です。ホームページには2つのバッテリー容量の違いが書いていませんが、航続距離は「脱着式」が平均約55km以上、「固定式」が平均約100km以上と倍近くになっています。これは、電池容量の違いによるものと思われますが、タイプが違ってもなぜか電池価格は432,000円と同じになっています。100Vの屋外コンセントが駐車場にあれば、迷うことなく「固定式」でしょう。
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(画像:birojapanのHPより引用)

カツラダ・モータース 

地元の三菱自動車販売会社から、6月30日まで行っているという「ありがとうフェア」の案内が来ました。 挨拶文には、「2017年、わたしたちは日本初の量産型乗用車である三菱A型の開発より100年を迎えます。・・・日頃のご愛顧に感謝して『ありがとうフェア』を開催中です。」とありますから、この地域会社独自の取組ではないように思います。

「日頃のご愛顧」しているのは、私の場合アイミーブですから、その中にあったパンフレットに目を通してがっかりしました。なぜなら、下のように「世界初の量産型電気自動車である」アイミーブの姿はどこにもなかったからです。パンフレットの表には、ランサーなどが載った「カタログで振り返る三菱車の歴史」が印刷されていましたが、そこにもアイミーブの姿はありませんでしたから、「歴史」に埋もれさせたわけではなさそうです。(修正:日本初→世界初)
紙面のスペースから載せる台数が限られたといわれればそれまでですが、12月にマイナーチェンジしたということは、まだ続けるつもりがあるのだろうし、どうもちぐはぐさを感じます。アイミーブ月に数十台しか売れていないのは、このような扱い・露出度の低下にもよるようです。

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 (画像:「ありがとうフェア」の案内状より)

マツダ、19年以降のEVでロータリーエンジン活用(2017/04/28)

マツダは、「開発中の電気自動車(EV)で、ロータリーエンジン(RE)を活用した航続距離延長装置の搭載を検討していることを明らかにした」と報じています。

しかし、このことはすでに以下のような時点で伝えられており、真新しいことではありません。
マツダ、EV航続距離延長にロータリーエンジン活用 (2013/12/20)
マツダ デミオEV+レンジエクステンダー(2014/01/10)
マツダ、北米へEV・PHV トヨタと開発検討(2016/11/17)

昨年のマツダのEVは2019年(2016/12/17)のインタビュー記事中で述べられていた「EV」が、純粋のEVではなくて、ロータリーエンジンを搭載したレンジエクステンダーEVであったことがハッキリとしたということでしょう。
レンジエクステンダーEVとは基本的な構造が同じ、シリーズハイブリッドのシステムを採用した日産のノートe-POWERがよく売れているのですから、採用されやすかったのではないでしょうか。
ただ、上に引用したようにレンジエクステンダーは3年以上前から開発を続けているのですし、デミオEVは4年以上前からの走行データがあるのですから、レンジエクステンダーEVの発売が2019年になるというのには理解に苦しみます。

シリーズハイブリッドとレンジエクステンダーEVの違いは?(2017/02/16)

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