一昨日、プリウスPHVの試乗および充電体験を友人としてきました。試乗レポートはちまたにあふれているので簡単に。
最初に私が乗ったときには、この後の急速充電に備えて電池の残量をあらかじめ減らしておいてもらったので、EVモードが効かずエンジンで走りましたが、急速充電後の帰りは電池残量88パーセントでしたから、電気自動車特有の力強い発進を体験することができました。そこで、友人はモーターだけでなくジェネレーターもモーターとしてアシストし、モーター２個分で走る「デュアルモータードライブ」を試したのですが、バイパス路線とはいえ前に別の車がありましたし試した距離が短かったためか、その違いはよくわかりませんでした。
とは言え、EVモードはモーターによるパワフルな加速ばかりでなく、電池容量の増加で長い距離を走ることが間違いなくできますから、私自身が初期のプリウスで感じた「モーター走行がもっと長く続けば良いのに」という思いは実現されています。このような経験が、いずれは電気自動車への道へと続くきっかけになれば良いとあらためて思いました。
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急速充電は、近くの長浜市役所でおこない、満充電のおよそ3分の１から充電を始めました。（上の写真）
最初の電流値は、マイナーチェンジする前のアウトランダーPHEVと同じ 50Aでしたが、しばらくして40Aに落ち、長く40Aから35Aの間を維持しました。最終的に30Aを切りましたが、88パーセントで終了するまで電流値が一桁になることはありませんでした。
（詳しくはEVオーナーズクラブのBlogをご覧ください）
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 アウトランダーPHEVに限らず電気自動車でも充電をしていると、人情的に100パーセントに少しでも近づけたくなります。電流が数Aしか流れておらず時間ばかり無駄に経過し、充電量は増えないにもかかわらず終了ボタンを押すのがためらわれます。電気自動車に乗り慣れた人ですらこのような経験はあるでしょうから、ましてや急速充電初心者はこのような事態に陥りがちでしょう。事実、私は何回も制限時間の最後までねばるリーフやアウトランダーPHEVなどに出会っています。

ところが、このプリウスPHVのように強制的に終了してしまうとそのようなことはなくなるでしょう。（今回は約24分で88パーセントまで充電）電池保護のための仕組みかもしれませんが、現状の充電待ちからトヨタは、このような仕様にしたのかもしれません。 
ただし、せっかく強制終了しても、その場に居ずに放置していれば意味がないので、終わったらすぐにかわるマナーも教えてねと同乗していただいた営業マンに伝えました。

新型プリウスPHV（2016/11/01）

 もうひとつプリウスPHVの給電・受電機能を確かめました。
プリウスPHVの普通充電口にだいだい色の「ヴィーグルパワーコネクター」を差し込み、100Vを取り出します。
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そして、トヨタの充電ケーブルを介してアイミーブにつないだところ、問題なく充電することができました。
電池容量8.8kWhのプリウスPHVから、10.5kWhのアイミーブMグレードへ充電してもあまり意味がありませんが、プリウスPHVはエンジンをかけての充電もできますから、ガソリンがあるかぎり停電や災害時にエネルギーのおすそ分けができます。

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逆にアイミーブの急速充電口からMiEV power BOX（給電器）を介して取り出した100Vで、トヨタの充電ケーブルをつないだプリウスPHVが充電できるか確かめたところ、こちらも問題なくできました。

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10kWh前後の電気しか蓄えられない車同士が電気のやりとりをしても、実際には役立ちそうにありませんが、東北の震災時がそうであったようにガソリンがなくなり、プリウスPHVが動けなくなったときに、一時的に移動させる手段としては、このような形もありうるかもしれません。
災害時に真っ先に復旧するのは電気ですから、EVが役立つ場面は今後も増えそうです。 

（トヨタディーラーの方、車両を提供していただき、ありがとうございました。お世話になりました）

プリウスPHVと充電器（2017/03/02）