満充電でどれくらい上ることができるかを試しに山へ行ってきました。

この日はバッテリー残量計目盛が「0」をさす所まで上る覚悟^_^;で,「0」になった時点で引き返す計画です。下りてくるときに回生により電気はある程度回復するにしても,電欠により自宅までたどり着くことができないことも考えられるのでその時には電話するよと,牽引してもらうためのガソリン車をあらかじめ頼んでおいての出発となりました(^O^)

ルートは自宅から伊吹山ドライブウェイ(区間:岐阜県不破郡関ヶ原町~滋賀県米原市大久保)往復です。このドライブウェイは、滋賀県及び岐阜県の両県にまたがるところにあり、国道365号線から滋賀県下最高峰で日本百名山の一つである伊吹山(標高1,377m)の山頂した伊吹山9合目駐車場(標高1260m)までの全長約17kmの自動車専用道路です。

自宅は標高100m弱で伊吹山ドライブウェイの入口は標高約178mですから,その間の標高差約80mをまず24kmほど走りました。走行ポジションは,基本的にBポジションにおき,平坦なところはEcoポジションというふうにこまめに変えました。また,冷暖房は入れていません。最初はなだらかな登りでしたが,伊吹山の山すそはアップダウンを繰り返しての走行でしたので,入口のゲートに着いた時点で3目盛減っていました。

自宅 標高100m弱(バッテリー残量計16目盛 満充電,航続可能距離表示116km)
→24km(標高差約80m)→
伊吹山ドライブウェイ
入口ゲート 標高約178m(バッテリー残量計13目盛,航続可能距離表示81km)

(標高はGoogle Earthのデータを参考にしています)

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(航続可能距離表示は直近25kmの電費をもとに算出していますから,あまりあてにはできませんが,一応の目安として表示しいます。また,バッテリーの状態は気温にも左右されるそうで,昨日の雨の後,少し肌寒くなりましたから性能は低下しているかもしれませんが,i-MiEV Mグレードの例としてお読みください。)

伊吹山ドライブウェイは制限速度を時速30kmとしていますから今回は時速40kmぐらいを目安に走ろうと思っていました。しかし,ガソリン車はもちろんその程度で走りませんからi-MiEV の後に付かれると,こちらとしては申し訳なく思います。そこで,観光バスなどの後について走ろうなどと事前に作戦を練っていたのですが,朝8時に開場してすぐのこともあり,観光バスはもちろんのことガソリン車もほとんど走ってきませんでした^_^;17kmの区間の間に待避所によけてガソリン車を先にやったのは3台だけでした。

夏、特にお盆の頃の伊吹山ドライブウェイ高山植物の花畑を見る観光客でごった返します。山頂近くの9合目駐車場に入ることができない車でドライブウェイまで車がならびあふれかえることもあります。ところが,標高1260mの駐車場はこの時期,涼しいを越えて肌寒くなっていますから思った以上に車は走っていませんでした。

このような状況ですからマイペースで時速40kmを目安に,パワーメーターの針がEcoゾーンをできるだけ外さないようにアクセルに気をつけながらBポジションで登っていきました。それでも伊吹山ドライブウェイ最初の区間は急な坂が続くので,みるみるうちにバッテリー残量計の目盛が少なくなっていきます。先に書いたように航続可能距離表示は直近25kmの電費をもとに算出していますから,急な坂道が延々と続くこのような状態ではそれこそあてにはできません。

目標とする伊吹山9合目駐車場は標高1260mとわかっていますから逆算してあと何m登るのかがわかる道路脇の「標高表示」と伊吹山ドライブウェイ全長17kmのうち何kmを上がってきたかを示す「○km/17km」表示だけをたよりに慎重に登っていきました。

先が見えてきたのは伊吹山ドライブウェイの半分9kmを過ぎた辺りです。ドライブウェイの後半は前半ほど登りが急なところが少なくなるからで,後半は思った以上に電気は消費していきませんでした。

今日は風は強かったですが,秋晴れで1200mの高さといってもそれほどの気温の低下はみられませんでした。また,先に書いたように車が少なかったことで後続車を先にやるために停止することがほとんどなく,停止発進を繰り返すエネルギーロスを少なくすることができたことも電費が向上した原因かもしれません。とにもかくにも残り1kmとなったときには思わず車内で1人やったーと小さく叫びました(^O^)

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ドライブウェイ入口ゲート 標高約178m(バッテリー残量計13目盛,航続可能距離表示81km)
→17kmのぼり(標高差1082m)→
9合目駐車場 標高約1260m(バッテリー残量計3目盛,航続可能距離表示13km)

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(1枚目の写真の左奥にうっすら見えるのは琵琶湖)

(2枚目i-MiEV の上に白く見えるスジが頂上への登山道。頂上は写真左手奥に)

予想外に上りきったところでバッテリーはまだ3目盛残っていましたので,ここから1000m下ることを考えれば,家には間違いなくたどり着くことができます。ですからこのあとの関心事はどれくらい回生するか,バッテリー残量計目盛がいくつ増えるかでした。

ところが,今度も予想に反して最初はなかなか目盛が増えませんでした。下りの推奨ポジションであるBポジションで,できるかぎり回生を効かしながら下りていきましたが,少しずつしか増えていきませんでした。行きの登り口での13目盛とはいかないまでも半分の8目盛はいけるかもと思いましたが,下りてみると3目盛しか増えず表示は6目盛でした。

9合目駐車場 標高約1260m(バッテリー残量計3目盛,航続可能距離表示13km)
→17km下り(標高差1082m)→
ドライブウェイ
入口 標高約178m(バッテリー残量計6目盛,航続可能距離表示37km)

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回生が期待したほどでなかった原因として以下の2つを考えました。一つはBポジションでの回生が十分働かなかったのではないかということと,もう一つブレーキでの回生を使ったほうが良かったのではないかということです。

Bポジションで下り始めましたが,下り始めはそれほど急でないために少しアクセルを踏んでやらないと回生が効き過ぎて時速40kmも出ませんでした。そこで軽くアクセルを踏んでスピードを調整しましたが,このことにより逆に回生による充電の機会を逃していたのかもしれません。また,そのときはBポジションしか頭になかったのでポジションを変えずに下りてしまいましたが,今となってみると7月のマイナーチェンジで追加されたブレーキを踏み込むことによる回生制御を考えて,Bポジションが効き過ぎる区間ではDポジションやEcoポジションで走りながら適時ブレーキをかけて,回生しながら速度をコントロールした方が良かったのかもしれません。

帰り道は省略しますが,下り道でバッテリー残量計6目盛であれば十分で,家まで余裕で帰り着くことができました。バッテリー残量計3目盛,航続可能距離表示24km)

いずれにせよ今回のテストドライブでMグレードでも,往復約80km標高差約1100mの山道をゆとりをもって上ることがわかったことは大きな成果でした。

(おまけ:もう一つうれしかったことは,人影の少ない9合目駐車場でしたが,私の車を見かけて「MiEVだ」と話しておられた方がいたことです(^O^))