「電気自動車ニュース」は、EVオーナーズクラブ(EVOC)サイトへ情報提供しています。記事によっては,時間がたつとリンク切れになる場合があります。

急速充電器で90分…「電気自動車」はガソリン車に勝てるのか(2018/06/16)

日本のEVの能力はどの程度なのだろうか、航続距離が不安と、リーフ40kWhのモデルで、約500キロを検証したレポートです。
smart
(画像:日産HPより引用)

週刊FLASHを出している光文社という会社の記事だからと思いましたが、読んでみると先日の「EVなんて買ってはいけない?高い・不便・故障多い…特にホンダは避けるべき?(2018/06/09)」と大差ないものでした。事実を伝えようとすると、ライターの選択を考えないと記事だけでなく、雑誌の信頼性も失われてしまうのではないでしょうか。

人を引きつけようとタイトルは誇張してつけますから、それにのせられてそんな記事を紹介するのも考えものですが、一応反応しておきます。「勝つ」「負ける」ではなく、とりあえず共存だとモータージャーナリストもおっしゃっているような気がします。

5月29日号の記事なのに、文中に「エアコンが大きく影響するようだ。群馬方面へ230キロ走行したところで、電池の残量が約10%に」とあったので、えらく電費が悪いなと思いましたが、後ほどに「EVにとっては過酷ともいえる雪国」のオーナーの話が出てきますから、テスト走行の日付の記載はありませんが、冬場に暖房を入れて走った記録のようです。

文中に「充電時間が季節によって左右され」ともあるのですから、テスト走行がどのような条件によって行われたものか、読者に暖房を入れると走行距離が短くなってしまうEVのことを正確に知ってもらうためにも、最低でも書いておくべきでしょう。

ほかにも記録として無理があるところもあります。「コンビニの急速充電器でおよそ90分間、充電」とありますが、一般的な充電器は充電時間を30分で制限していますから、次ぎに充電を待つEVがいなかったからでしょうが、1回目の30分終了後に追加で入れる、いわゆる「おかわり」を2回も繰り返しています。

オーナーの発言の中に「マナーの問題」とあるのに、それがどんな問題か深掘りしていないので、自分自身のマナー違反を公言してしまっています。

それ以前に、なぜコンビニの充電器だったのでしょうか。コンビニの充電器というと急速といえども20kWや30kWといういわるゆる「中速」の物がほとんどですから、出力が小さいために同じ電気量を入れるのにも時間ばかりがかかってしまいます。

詳しい走行ルートや折り返し地点の「群馬方面」の場所の記載はありませんが、地図で東京から230キロというとかなり県境近くのようですから、出力の大きい日産ディーラーなどはなかったのかもしれません。帰りの途中、大宮でも充電していますが、具体的な充電場所を書かないと前記のように充電器によって条件が変わってくることから、レポートとしては評価がくだせないでしょう。

EV初心者であれば、電池残量がわずかになってあせってしまったことでしょう。ただし、県境近くであれば、相当高度は上がっていたはずですから、折り返し以降は下り坂が続いたのではないかと想像できます。そうであれば、電気を消費しないばかりか状況によっては回生発電で電気が増えることもあります。残り10パーセントでも日産のナビで検索をかけて、44kWの急速充電器が多い日産ディーラーや50kWの急速充電器までたどり着けたかもしれませんし、1回の充電で東京まで帰り着くことができたかもしれません。

そんなこと初心者にわかるか、と言われれば返す言葉はありませんが、ガソリン車にはない不思議さや面白さがEVにはあるので、そういう所も含めてメリットやデメリットを載せてほしいものです。 

充電設備補助金 公募申請 5月末日採択結果のお知らせ(2018/06/15)pdf

次世代自動車振興センターが2018年5月末の補助金申請の採択結果を上のように公表しています。お住まいの近くに新しく充電器が設置されるかもしれません。ぜひ、お確かめください。ただし、年度当初で申請できずにいたところも多いのでしょう。採択数は少ないです。

経路充電のほとんどは、北海道の自動車道のサービスエリア(SA)やパーキングエリア(PA)です。元もと密度が低かったところにバランスよく配置を計画されたようで、北海道ユーザーにとっては朗報でしょう。(今回の表にはない「占冠PA」は2018年内とアナウンスがあります)
1

(画像:NEXCO 東日本・北海道エリアの現在ある急速充電設備に赤字で加筆)

昨年は多かった「道の駅」は、秋田県の「おが」ただ1カ所です。

また、期待される、東名や新東名・名神高速など既存のSAやPAへの増設や出力150kwの新世代・超急速充電器の設置はまだありません。

目的地充電は、「三田市」関係の多さが目をひきます。

三田にEV急速充電器設置へ 市が企業と協定(2018/06/13)

テスラ ロードスター 新型に小型ロケット10個を装着…「スペースX」パッケージ設定へ(2018/06/11)

空飛ぶ電気自動車(2017/11/23)で テスラ ロードスター 新型、空飛ぶ車に? マスクCEOが構想明かす(2017/11/22)を紹介しましたが、それを具体化した『ロードスター』の「スペースX」パッケージを発表したと報じています。

「スペースX」パッケージとは、テスラ車を載せて打ち上げられたロケットが「Space X」だからでしょう。


その中身はというと、小型ロケット推進システムを10個もつけて、最高速は400km/h以上だそうですから、翼をつければ間違いなく飛ぶでしょう。飛行機の速度は、離陸時に300km/h前後だそうですから。

そして、途中からロケットの燃料を液体水素と液体酸素に切り替えれば宇宙まで飛びそうです。

過大評価される「EV」「自動運転」(2018/06/11)

「EVブーム」の今、EVであっても、製造段階からバッテリーに充電する電気をつくる過程など、ライフサイクル全体をみた場合、CO2排出量は皆無ではないのでEVを過大評価しては「いけない」とする記事です。

一昨日の「EVなんて買ってはいけない」(2018/06/11)にもあるように、「ブーム」にブレーキをかけたい記事は相変わらず出てきます。と、その前に、確かにEVは注目はされていますが、業界では「ブーム」であっても、各メーカーのEVが出てくるのはまだ先です。それでも、EVの足を引っぱる記事が散見されるのは、それだけEVが市場でも「ブーム」となりうると感じているからなのかもしれません。

この記事ではEVの過大評価の例として、論文を引用する形で「現在でも石炭火力発電の比率が高い」ドイツを取りあげ、「最も効率的なエンジン車のほうが、EVよりもライフサイクル全体のCO2排出量が少ない」とし、「ドイツでEVを使う場合には、必ずしもCO2を削減する方策にならない」としています。

その論文で引用されているデータは2015年のものですから、「現在」には無理があるのではないかと調べてみました。

「ドイツのエネルギー関係データ」の「発電のエネルギー源別内訳」によれば、2015年は「石炭」「褐炭」の合計値は42.1パーセントとなっていました。確かに比率は高いです。

しかし、2017年のデータでは、「石炭」「褐炭」の合計値は37パーセントに減ってきており、再生可能エネルギーは、29パーセントから33.1パーセントへと徐々に伸びてきていました。

「過大」な評価にはならなくても、ドイツでのEVシフトは、十分「評価」しうるものになっていくのかもしれません。それに比べて日本は・・・。

EVなんて買ってはいけない?高い・不便・故障多い…特にホンダは避けるべき?(2018/06/09)

「自動車に詳しい」ライターが、エコカーのメリットとデメリットを整理?し、200万円以内で購入可能な「おすすめのエコカーベスト3」を挙げるという企画です。

記事のタイトル「EVなんて買ってはいけない」は、ネット受けを狙っているのでしょう。それにつられて反応してしまうと思うつぼですが、実際に内容を信じてしまう人がいるかもしれませんので、一応書いておきます。中身は、いろいろと突っ込みどころ満載で、EVが「高い」以外は、?な原稿です。

たとえば、以下の言葉は、EVとHVとを同じにして話しているようで、EVの中でも車種や電池によってその性能はひとくくりにできないことをご存知ないようですし、電池に劣化はつきものですが、EVのそれはスマホの電池とは比べものにならないほどに劣化速度が遅いことを理解されていないようです。
「スマートフォンやパソコンを使っている人ならわかると思いますが、バッテリーは充電を繰り返すと、あっという間に劣化します。クルマも同様で、使用方法が悪ければ15万円から30万円するバッテリーを7年ほどで交換しないといけないケースも出てくる。また、駆動システムが複雑になったため、故障するリスクも増加し、修理費もバカになりません」
このブログでは、先日ビワイチ(2018/06/06)で書きましたが、走行距離約8万キロを超え、駆動用バッテリーの容量が約87パーセントまで減ってきた三菱 アイ・ミーブ Xグレード(GSユアサ・リチウムエナジー ジャパン製:電池容量16kWh)でも、上手く走らせることができたら、カタログ値のJC08モードを上回る距離を走ることができます。

私の乗る三菱 アイ・ミーブ Mグレード(東芝製:電池容量10.5kWh)も8万キロを超え、まもなく3回目の車検です。そのときに電池の劣化具合を見る「容量残存率」を測ってもらいますが、2回目の車検時(走行距離約6万700キロ)では、「105パーセント」でした。

100パーセントを越えているということは、元の容量よりも多いということですから、測定を間違えたのかと思われるかもしれませんが、劣化を考慮して容量に余裕を持たせているようです。

2回目の車検時までにあまり充電をしなかったのかと疑われるかもしれませんが、6万キロほど走っていますし、この間の記録によると、約1191回(急速充電205回、自宅外での普通充電15回、自宅200V充電971回)充電を繰り返した結果が、105パーセントという数字であり、これが示すように電池の劣化は感じられません。電気自動車の電池は、その性能を上手く発揮できるように作られているのです。

また、HVの駆動システムは複雑でしょうが、EVはそれに比べるとシンプルですから、私のEVに限っていえば7年近く故障知らずです。直したところはブレーキランプの球切れ、ワイパーゴム・タイヤの交換ぐらいです。他の方の話を聞いても特段多いとも思いません。(一部、不具合が特定できずに困っていらっしゃる方がおられますが)

充電インフラやPHVについても誤解は多いようです。
「HVの一択でしょう。なぜなら、EVとPHVは充電が必要ですが、国内には充電スタンドがまだ少なく、遠出の際は確実に不便さを感じることになります。スタンドの急速充電器を利用する方法もありますが、80%ほど充電するのに最低20分はかかり、混雑時は1時間待ちのケースもある。快適に利用できるインフラが整っていない以上、現状ではEVとPHVを購入するのは避けるべきです」
充電スタンドは、地域によって片寄りはあるようですが、滋賀県に限っていえば、急速充電器だけでも123カ所にあり県内を網羅しています。私がEVに乗り始めた2011年頃であれば、10.5kWhのアイ・ミーブMグレードで琵琶湖を一周・約170キロを走るのに、充電スタンドを事前に把握し、途中1度は計画的に充電する必要がありましたが、今では過去の話です。

電池容量が少なければ、遠くへ出かけた場合に充電しなければならず、充電スタンドの充実が重要な要素となりますが、日産リーフのように40kWhもの電池を積むようなEVが多くなれば、スタンドの利用は少なくなるでしょう。

ここのところで理解できないのは、PHVも充電を前提としているところです。プリウスにしろアウトランダーにしろPHVであれば、電気がなくなればガソリンでエンジンをまわして走ることができるのですから、不便さを感じることはないはずです。1時間充電の順番を待っているよりも、エンジンでその分遠くまで走る方が効率的ですし快適でしょう。前提を誤っていては、公正な「おすすめのエコカーベスト3」とは言えないのではないでしょうか。

ちなみにこの「自動車に詳しい」ライターは、原稿の中で実燃費が悪いメーカーとして「ホンダ」をいじっていますが、同じ方は「死にたくなければスバルとマツダに乗るべき?軽はボディがペラペラ?安全な車種リスト」の中でも「ホンダ」の安全性を酷評していますから、よほど「ホンダ」がお嫌いなようです。

↑このページのトップヘ