2007年より気になった電気自動車関連のニュースを、コメントとともに書きとめています。記事によっては、時間がたつとリンク切れする場合があります。

大手電力・石油元売り、EVスタンドに注力 GSにも設置「全国へ」(2020/08/18)

東京電力と中部電力が共同出資するイーモビリティパワーの経営戦略を報じています。

イーモビリティパワーは、電気自動車の販売とともに充電環境の整備に努めてきた日本充電サービス(NCS)の事業を引き継いでいますから、現在の急速充電器の約7,000基をさして、「約7000台分の能力がある」と書いているのでしょうが、「2025年に計1万4000台分に倍増させる計画」とは、今ある急速充電器を1基で一度に2台充電できる機器に置き換えていくということなのか、新設していくということなのかといった詳しいことは書かれていませんでした。

充電渋滞の解消を目指すとも書いていますから、両方の施策を同時にすすめていくということかもしれませんが、 東名阪道 大山田PAなどに充電器 6月の補助金(2020/07/20)に書いたように、久しぶりのPAヘの設置が「 東名阪自動車道大山田パーキングエリア 上り線・下り線」だけでしたから、高速道路 SA・PAへの設置・増設はなかなか進んでいません。

イーモビリティパワーにはがんばってほしいものです。
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(画像:新電元工業のHPより引用)

「i-MiEV」月販10台でも生産が続けられる理由(2020/08/18)
小型EVのメリットを浮き彫りにした立役者

電気自動車に関する記事の中には、乗りこなしていないにもかかわらず依頼があったから仕方なく書いたとしか思えないようなものを見かけますが、 この筆者の御堀直嗣さんは、「日本EVクラブ 」の副会長でもありますから、安心して読むことができました。

アイミーブは、高速道路で時速100kmで走っていても声を張り上げることなく普通の大きさで話すことができるなど、「小さな高級車」であるとする点は、10年近く乗ってきた者として十分理解できます。しかし、表題である「月販10台でも生産が続けられる理由」が記事には明確に書かれていませんでした。御堀さんといえども分析しきれぬ、摩訶不思議なことなのでしょう。

量産された市販車として日本で最初のアイミーブが、「果たしてきた役割は大きく、軽EVがこれからのクルマの行く末を左右する可能性も十分にある」とか、「軽EVにこそまず力を入れるべき分野だ」、「軽EVの技術は、『アウトランダーPHEV』というSUVにも活用されているから、技術面での可能性も大きい」「EVを学ぶなら、上級車種よりもi‐MiEVを体験する方が、より大きな知見を得られる」などとはアイミーブの良い点は書かれていますが、月販10台どころか2020年度は毎月2台ずつで6月までの3ヶ月間に6台しか売れていないのに、生産が続く「理由」が示されていません。

細々と売れている先はほぼ法人の買い換えのようで、ほぼ軽自動車の現行登録車アイミーブを300万円で買う個人はまずあらわれません。

あえて言うなら、「未来のクルマ像」を示してくれるアイミーブを作り続けることで電気自動車メーカーとしての存在感を示し、日産「IMk」までのつなぎ役としてアイミーブを位置づけているといったあたりでしょうか。これでも月販2台の「理由」にはなりそうにありませんが。

「月販10台でも生産が続けられる理由」を探すよりも見方を変えれば、「月販2台」で300万円ですむなら、日産ルークスが6月に9431台売れたように軽EVが「月販1万台」あれば、「200km走って200万円」も夢ではないのかもしれません。
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電気自動車をバーチャルパワープラントのリソースとして活用するV2Gビジネス実証事業の試験運転開始について(2020/08/06)

三菱自動車工業は、東京電力を中心に電動車(電気自動車/PHEV)を活用したV2G(Vehicle to Grid)ビジネス実証事業の試験運転を開始したと発表していました。

V2G事業とは、商用の電力系統と電気自動車/PHEVに搭載された蓄電池との間で、互いに電力のやり取りをすることによって電力の需給調整を行おうという事業です。 
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(画像:三菱のプレスリリースより引用)

今回は、今までの知見をふまえ、V2G制御の高度化について検討を実施するそうですが、それにつけても事業に参加する電動車63台の内そのほとんどの53台がPHEVで占められ、電気自動車はたった10台と少ないのが気になりました。

バッテリー容量が大きいほど電力系統で余った電力を吸収しやすいわけですから、日産リーフよりも少ない三菱アイミーブの16kWhや10.5kWhでは頼りにならないとしても、三菱 岡崎製作所の対象車はすべてアウトランダーPHEVです。

実証データを取るために車種をそろえたのかもしれませんが、PHEV50台がすべて通勤用であることから岡崎製作所の通勤者に、自社のアイミーブ・ユーザーはいないのかと思ってしまいました。

もっとも参加するアイミーブは、横浜市 旭土木事務所の業務用に1台しかないようですが。

Honda e はほしい車だけれど買えない価格(予想)なので、重箱の隅をつついて愚痴っていますが、今回は手抜きでYoutubeで見つけた走行編と内装編を転載します。写真をたくさん並べて紹介してあるページはありますが、やはり動画の方がイメージしやすいです。

「E-Car Collection」より 「Honda e ホンダの電気自動車 やっと乗れた 走行編!」と「Honda e ホンダの電気自動車 やっと乗れました!内装&外装編」です。 

「Honda e ホンダの電気自動車 やっと乗れました!内装&外装編」

フロントのボンネットを開けた映像はなかったので、そこにエンジンがない分ラゲッジスペースがあるのかないのかはわかりませんでした。

マジでこのまま売るのか!! 8月末発表「ホンダe」市販モデル全情報 (2020/08/06)

Honda e のスペック (2020-08-06)に続いて、ホンダeのメディア向け技術説明会のレポートです。

それによると、すでにその中で車両価格は発表されたようで、「価格や発表・発売日、販売計画はエンバーゴ(情報解禁日時の制限)付きでまだ明らかにできない」とありました。ただし、メディアの中にはおもわず「失望した」と書いているものもあったために、相当高い価格設定のようです。

ちなみに2019年9月時点での価格ですが、イギリスでのベース価格で2万6160ポンド(約347万円)と掲載されていました。現在のレートでは約362万円です。

また、日本での販売予想価格は450万円です。

何度も繰り返し書いてきましたが、日本の工場で製造し輸出した車が外国での販売価格よりも高いというのはなぜなのでしょう。輸出には輸送費など余分な経費もかかっているのにです。 

前例はいっぱいあるのですが、 なぜ売れない?(2019/11/26)に書いたホンダ クラリティPHEVも同じ構図で、アメリカの販売価格は日本のより200万円も安く価格設定をしていたそうです。

先日発表された日産アリアもご多分に漏れず、1年後の販売価格が日本では500万円からとアナウンスされていましたが、アメリカでは4万ドル(約424万円)という報道です。(情報提供いただきました)

電気自動車の認知度6割。購入しない理由「価格が高いから」7割(2019/11/20)と電気自動車が普及しない理由はハッキリとしているのですから、ライバル社に比べ少ないホンダeのバッテリー容量を車両の低価格化に生かさないホンダの方針はよくわかりません。理由があるとすれば、「売れると困る」 ( 2019/11/28)からでしょう。

10.5kWhの電気自動車アイミーブを日常使用している実感として、35.5kWhのバッテリー容量で283kmも走れば十分です。ですから、こうした一充電走行距離の設定・考え方は間違っていないと思いますが、価格設定で間違えば売れる物も売れません。

それにつけてもメーカーには長年続くこの「不当」な価格差問題に対して、日本の消費者に説明責任をしっかりと果たしてほしいものです。

ファクトチェック
(2017/02/13)


一充電走行距離については、「航続距離は欧州のWLTCモード(高速域が多い)が222km、日本のWLTCモードが283km」とあったそうです。WLTCとは「世界統一」試験サイクルのはずなのに「航続距離(の短さ)はさんざん聞かれ」たので、日本向けに発表内容をアレンジしたということのようです。

WLTCの国内導入について」には、「WTLC のうち、 ExHフェーズを採用しない・・・日本においては、国内走行実態としてExHフェーズに該当する走行パターン は、全走行の5%に過ぎず、またExHフェーズを含む速度-加速度分布は日本 の走行実態と乖離がある」とあります。

空気抵抗は速度の二乗に比例しますから高速域で電費が悪くなるのは確かですが、「5%」分で「61km」も差が出るのか疑問です。

なお、採用されたバッテリーは、パナソニック製だそうです。

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