「電気自動車ニュース」は、EVオーナーズクラブ(EVOC)サイトへ情報提供しています。記事によっては,時間がたつとリンク切れになる場合があります。

ホンダ、EV充電時間を半減 複数車種で22年メド (2017/11/01)

ホンダは、電気自動車を2018年に中国で、続いて2019年に欧州、そして2020年に日本で発売予定ですが、2022年には「超急速充電」対応のものを複数発売するそうです。19
(画像:ホンダHPより引用)

急速充電器を使った場合、「充電には30分かかる」というフレーズがひとり歩きしていますが、これは多くの電気自動車でほぼ電気を使いきった状態から8割程度の充電までにかかる時間のことであって、ガス欠寸前のガソリン車でガソリンスタンドにいくことが少ないように、電欠寸前で充電を始める人も少ないでしょう。ですから「30分」はほぼ上限の時間と考えてよいので、目的地までの電気が蓄えられたら、充電途中の15分で終了してもよいのです。ガソリンを「満タン」に入れる感覚と「充電」の感覚は微妙に違います。(約8割以上入れようとすると電池の特性からさらに時間はかかる)

話がそれましたが、この「30分」の時間を「15分」に半減させる「電池」を「開発」すると記事にはありますが、4年や5年で独自開発できるとは思えず、文章の先には「電池メーカーと組み」とあり「電池を開発するパートナーは今後検討」するともありました。パートナーは「検討」といいながら、複数発売する年は2022年と具体的な数字を上げているのですから、意中のパートナーはすでにいるのでしょう。

それは何かと話題の多い東芝になるかもしれません。フィットEVに載せられていた電池で実績のある東芝は、今年10月に「6分で充電320キロメートル走行」できる電池の試作に成功したと発表していますし、2019年の実用化を目指しているとも書いています。6分間という超急速充電にも対応しているのですから、ホンダのいう「15分の充電で240キロメートル」という充電性能を十分満たしてくれそうです。(実用化されEVシフトが本物になれば、この電池は東芝の救世主になるかもしれません)

充電6分でEVが320km走る、東芝が次世代リチウムイオン電池を開発(2017/10/06)

150キロワットの急速充電器(2017/03/29)

この記事で始めて知ったことは、日本の急速充電規格である「チャデモ」に関する以下の2点です。
  • 20年ごろに(現行規格150キロワットが)350キロワットに引き上げられる予定
  • 欧州中心の急速充電規格である「コンボ」も、高速道路沿いに350キロワットの充電器を20年までに数千カ所に
充電時間の短縮のために規格をさらに引き上げることは理解できますが、「チャデモ」規格のものが現時点で約7,160カ所も設置されているのにもかかわらず、今さら「コンボ」規格を採用することです。考えられることは、貿易不公正にならないように外国メーカーの電気自動車も日本仕様に変更することなく日本国内で販売できるようにするためかもしれません。ただし、高速道路のSAやPAだけでなく、高速道路を降りた周辺でも充電できるように「高速道路沿い」と表現しているのかもしれませんが、「数千カ所」とは、現在の7,160カ所の更新時に両規格を接続することのできる機器に交換するという意味合いを含んでいるかのようです。

The Greatest Drive テスラと旅にでよう。 

テスラは、 1泊2日の特別モニター「The Greatest Drive」を募集しています。

東京から伊豆半島までを貸し出された「Model S」または「Model X」で走り、テスラ専用普通充電器のあるホテルまたは 旅館「デスティネーション チャージング リゾート」 で泊ることのできるキャンペーンだそうです。
プレゼントは抽選で5組10名、締め切りは11月5日(日)です。

ヤマダ電機、EV出資発表 全国店舗で販売(2017/10/31)

ヤマダ電機は、4人乗りで最小クラスの電気自動車を手がけるFOMMと資本・業務提携を発表し、2020年までに全国のヤマダ電機店舗やインターネット通販で100万円以下の電気自動車を販売すると報じています。

FOMMは、2018年夏ごろに水に浮く超小型電気自動車をタイで生産と販売を開始する予定にしていますが、超小型モビリティの規格がいまだに決まらない日本向けには、日本規格の電気自動車を別途開発し、組み立ては船井電機に委託する方針だそうです。こんなところにも将来の自動車政策が定まらない政府がかいま見えます。

「水に浮く超小型EV」が、水害から命を守る(mugendai) 

(水に浮くFOMMの車の様子は55秒あたりから)

タイで生産する電気自動車ならそのまま輸入すればよいですが、新たに日本規格を開発するとなると時間も資金もかかるでしょう。10パーセントへの消費税増税は2019年10月ですから、もう少しの前倒しも必要かもしれません。

また、2020年というとダイソンも他社とは「根本的に異なる」EV製造と発表されていますから、デンキ店舗内のディスプレイで競争相手になるかもしれませんが、こちらは全固体電池を採用し、「スポーツカーではなく、非常に安い車でもない」としていますから、100万円以下のFOMMのとはすみ分けるのでしょうし、100万円以下ですから電池容量もリチウムイオン10kWh程度でしょう。

ヤマダ電機の発表には「バッテリーチャージング、カーシェアリ ング、スマートハウス事業との融合による環境負荷を低減する住まいづくり」と書いていました。たとえば、ソーラーパネルと蓄電池とを組み合わせて販売することにより、オフグリッドを実現するというのも一つの販売方法かもしれません。(修正済み)

株式会社FOMMとの資本業務提携に関するお知らせ(2017/10/31)33
(画像:ニチコンのHPより引用)

驚いたのは、ヤマダ電機は、2010年から始めた三菱自動車「アイ・ミーブ」の販売を、現在も10店舗程度で取り扱っているという記事内容です。飾られたアイ・ミーブはホコリがかぶっていないか心配しましたが、もちろん実車はなくて、カタログが置いてあるだけなのでしょう。
インド 100万円のEV(2017/10/08) 

三菱自動車 2017年9月度 生産・販売・輸出実績(2017/10/30)

リンク:2017年9月 軽四輪車 通称名別新車販売確報(全国軽自動車協会連合会 - 統計資料)

前年同月と比べるとアイミーブは2台から13台へ、ミニキャブ・ミーブは4台から17台へと大幅に増加しています。他社軽車種と比べたら2桁違いますが。
2020年以降、軽自動車EVを新しくする計画がありますから、それまでなんとか続いてほしいものです。

アウトランダーPHEVは、燃費不正の影響で前年同月の販売数発表はありませんでした。

1

2009年11月から2017年9月までの各車種国内販売総数(メーカー発表値)

 

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

国内販売総数

10672

6517

39676

1018

↓2017年度合計

68

149

2310

3

03月




02月




01月



12月




11月




10月




09月
1317568-
08月
1216293-
07月
10302801
06月
1332487-
05月
13354001
04月
7192821

 

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2016年度合計

145

205

3625

43

03月
14378464
02月
30
66
459
2
01月31111904
12月
216244-
11月
753114
10月
11
2
486
8
09月
2
4
(未発表)1
08月
7
3
151
3
07月
10
11
261
2
06月
1521
253
9
05月
10
20
174
3
04月
6
9
250
3
アイ・M
ミニキャブ・M
アウトランダーPHEV
M-トラックは2016/03をもって製造中止
↓2015年度合計

489

423

11840

126

03月
10
8
955
6
02月
39
71
1317
20
01月
31
23
801
6
12月
35
21
518
11
11月
23
27
814
8
10月
21
26
1145
4
09月
73
57
1896
15
08月
68
44
1313
9
07月
73
32
2383
9
06月
59
51
221
19
05月
38
45
289
14
04月
19
18
188
5

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2014年度合計

824

781

8629

181

03月
60
44
796
22
02月
82
52
603
25
01月
84
84
830
20
12月
70
57
608
22
11月
92
76
558
22
10月
102
93
538
18
09月
97
110
1450
6
08月
51
87
457
10
07月
102
124
700
4
06月
41
17
1300
14
05月
25
12
563
10
04月
18
25
226
8

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2013年度合計

1099

1006

8968

181

03月
130
124
736
30
02月
238
98
1630
16
01月
55
42
1298
17
12月
82
59
1488
9
11月
66
92
1705
9
10月
75
93
560
15
09月
95
137
772
21
08月
54
71
776
9
07月
68
93
-
14
06月
70
79
-
9
05月
62
71
-
7
04月
100
71
3
25

アイ・M

ミニキャブ・M

アウトランダーPHEV

M-トラック

↓2012年度合計

2205

2026

4304

436

03月
358
344
1719
269
02月
377
317
2079
167
01月
79
58
506
48
12月
137
121
11月
189
133
10月
141
128
09月
212
197
08月
86
107
07月
157
200
06月
288
256
05月
142
134
04月
39
31

アイ・M

ミニキャブ・M

↓2011年度合計

2552

1927

三菱発表 2012/03
国内外 累計:26000

03月
117
123
02月
446
590
 
 
01月
341
467
 
 
12月
359
747
 
 
11月
326
MINICAB-MiEV
12月販売 
 
 
10月
244
 
 
 
09月
340
 
 
 
08月
207
 
 
 
07月
61
Mグレード販売
 
06月
40
 
 
05月
34
 
 
04月
37
 
 

アイ・M

 

 

↓2010年度合計

2542

 
 
03月
102
震災
 
 
02月
321
 
 
 
01月
219
 
 
 
12月
164
 
 
 
11月
172
 
 
 
10月
179
 
 
 
09月
277
 
 
 
08月
221
 
 
 
07月
383
 
 
 
06月
390
 
 
 
05月
53
 
 
 
04月
61
個人販売
 
 

アイ・ミーブ

 
 
 

↓2009年度合計

748
 
 
 
03月
101
02月
151
01月
188
12月
145
11月
163
(これより以前のデータはなし。「i-MiEV(アイミーブ)」は2009年7月23日から法人販売)

東京モーターショー2017でのEVシフトに関連するニュースは、ちまたにあふれているので、充電回数というアナログなデータを書いておきます。

2011年8月にアイミーブMグレードを買ってから、2017年10月27日までの6年と2ヶ月ほどで、約7万5800kmを走りました。その間、1500回充電を行いましたが、そのうち街中やサービスエリアなどでおこなった急速充電は271回、同じく宿泊先など外での普通充電は23回、自宅での200V充電は総充電回数の80パーセントを占める1206回でした。これだけ充放電を繰り返しても劣化はほとんど感じていません。(車種により差はある)
P1160032

今年4月からは電トラことミニキャブミーブ・トラックに乗ることが多くなっているので、走行距離は伸びていないと思っていましたが今年7月に富士山へ行ったこともあり、2016年の7月に6万kmで2017年5月に7万kmと10ヶ月で1万kmですから同じようなペースです。 

また、これまで幸いなことにトラブルはなく、交換したのはタイヤとワイパーのゴム、ブレーキランプ1個ぐらいです。

話は変わりますが、先日、自動車工業の勉強をする小学5年生を相手に、体験乗車と電気自動車の話をしてきましたが、電気自動車から降りるときにある子どもが発した言葉、「なんや普通の自動車や」が電気自動車の立ち位置をよく示しています。

連日、東京モーターショーに関わって電気自動車がテレビなどに取り上げられることが多くなっていますから、興味や関心をひいているのでしょう。日本経済新聞がおこなっている「電気自動車、乗ってみたい?」アンケートでも28日現在、約7割近い人たちが「乗りたい」と答えています。それは、どんなに新しい車かと膨らむ関心と大きな期待が含まれていての数字なのでしょうが、加速のスムーズさなどはあっても空へ飛び出すほどではなく、電気自動車はあくまでも「クルマ」であって、乗ってみて初めて「あやしげな」ものから「普通」の車と認識されるというのが現状ではないでしょうか。

ですから、電気自動車に乗っていない人が原稿を書くと、あいかわらず電気自動車に対する誤解も多く見うけられます。 

普及進む電気自動車、意外な問題点とは」(2017/10/24)は、28日現在、同サイトのアクセスランキングで 4位となっていますから、注目度の高い記事なのでしょうが、意外な「問題点」が見られます。

たとえば、電気自動車の「技術的な問題」として取り上げられている「電気をより効率的にエンジンに伝える技術についてもまだまだ改善の余地はある」は、少なくとも「エンジン」は「モーター」だと思うのですが、それでも「効率的な技術」とは、たとえば損失を減らすためにケーブルを太くすることなのか、よくわからない書きぶりです。

電気自動車の本体価格が高いことは確かですが、「安全性能についても気になる」と書きながら、字数制限があるのか具体的に書いていないので真意がわかりませんが、高圧の電気を扱っていることが心配の一つなのかもしれません。しかし、最初に触れたように私の電気自動車は6年と2ヶ月で約7万5800km走りましたが、問題なく機能していますし、周りの電気自動車オーナーからも危険性の指摘は聞いていません。

さらに、「普及における最大の問題」として取り上げているのが「充電設備」ですが、30kWhのバッテリー容量の車を「家庭用のコンセントからフル充電する場合には最低でも半日以上はかかる」(太文字は加筆)と書いています。「家庭用のコンセント」というあたりから「問題」ですが、電気自動車の場合、100Vでも充電できることはありますが充電に時間がかかるために、普通は200Vのコンセントを新設します。(200Vは一般家庭にクーラー用などとして必ず来ています。日産では限度額はありますが、無料設置サービスをおこなっている場合があります。)

この200V専用コンセントであれば、30kWhの容量の車はゼロから始めておよそ10時間で満充電となります。

そこで問題にしているのは、「ガソリンスタンドで給油」との比較です。給油「数分」はよく持ち出される話ですが、通勤途中とはいえ、給油するためにはガソリンスタンドに立ち寄らなければなりません。ところが、電気自動車は自宅で充電することができますから、真っ直ぐに帰宅後、コンセントを差すだけで、翌朝には満タンになっています。夜8時から翌朝6時までで10時間ですから、その間に勝手に充電されています。便利さの土俵が違いますから比較は難しいですが、個人的な感想としては自宅充電は便利なことこの上ありません。

次には「急速充電設備」の不足、そして電気自動車充電が引き起こす「電力需要」は「かなり深刻な問題」で「電力不足」の「危険性をはらんでいる」とまで書いています。

まず急速充電器不足の件ですが、急速充電器を使用する電気自動車は全国にまだ約8万1,000台(2015年)しかありませんし、充電器を利用できるプラグインハイブリッド車を合わせても約13万8,000台です。それに対して現在、急速充電器は全国に約7,160カ所にあります。2017年には電気自動車の台数も増えていますが、およそ2台に1カ所ほどの割合となっています。

それでも今後爆発的に電気自動車が増えると仮定すると心もとない数字でしょう。しかし、そもそも今はまだほとんど設置されていないトヨタ系列の店舗に追加設置されたとしてプラス約5000カ所、ホンダ系でプラス約2400カ所ですから合計1万4560カ所、充電器が1カ所1つとしてそこで「夏場の電力需要」のピークの昼過ぎの時間帯に一斉に充電を始めたとして、1万4560台しか充電することはできません。「急速充電設備」の不足がおこったとしても、「電力不足」の心配はないでしょう。

2015年にハイブリッド車は576万4,401台ですから電気自動車も同じくらいに増えた場合、充電環境はどのようになるのでしょう。「急速充電設備」の不足がおこるでしょうか。

今後、ますます電気自動車に積まれるバッテリー容量が増えることから、楽観視する見方があります。私の乗る10.5kWhのアイミーブなら1回の走行距離が約90kmを越えると途中で充電しなければなりませんが、40kWhの新型リーフなら約270kmを越えるまで充電する必要がありませんから、大容量のバッテリーを積めば積むほど充電の回数は減っていきます。(距離は季節や使用環境により変化する)長い距離を走ることができるハイブリッド車で給油回数が減ったのと同じ事です。

解決策の一つは、電力需要が減る深夜の電気代を安くしてその時間帯での充電へ誘導することが考えられます。私の乗るアイミーブや電トラは約10kWhの容量しかありませんが、朝電気満タンになっていれば、1日の移動で追加充電することはほぼありません。

他にも太陽光発電の売電価格が下がる中、売電するよりも自家消費に回した方が良くなった場合は、パネルで発電した電気の一部を電気自動車の充電へ回すということも考えられます。家庭では電力会社から買う量が少なくなりますから節約になりますし、事業所では通勤費支給を減らすことができるかもしれません。
IMG_2572

また、昼間に駐車している電気自動車をインターネットに繋ぐことにより(IoT:Internet of Things)、地域の太陽光発電の電気を電気自動車が搭載する大容量バッテリーで調整し安定化させることができれば、再生可能エネルギーを増やすことができますし、昼間に急速充電したい電気自動車へはそちらへ電気を回すこともできるでしょう。(V2G:Vehicle to Grid)さらに、このように駐車中に自分の電気自動車で売電することができれば、眠っている資産を生かすことにもなります。

クルマの蓄電池で電力系統を安定化、三菱自がオランダで実証開始(2017/10/24)

次ぎもよく出てくる話で「既存の発電所だけでは電気をまかなうことができない可能性すらある」と原子力発電の再稼働を暗示するようなことも書いています。このブログで何度も取り上げ説明してきましたが、いつまでもこの手の話は出てきます。

以下に関西電力管内に100万台の電気自動車が走り出したと仮定して、200Vの普通充電での例を書きます。データは古いですが、2年たてばさらにLED電球の普及や消費電力の少ない家電への移行など省エネは確実に進んでいます。(2011年以降電力消費量は減り続けています
200Vの普通充電では、1台が1時間で3kWh、100万台分なら300万kWhを必要としますが、たとえば関西電力の供給能力は原子力発電を除いて最大で2764万kW(1時間発電して2764万kWh)(2016年3月「電源別発電設備容量」)ありますから、その10%ほどの割合です。これは多いように見えますが、明日すぐに関西電力管内だけで、電気自動車が100万台に増えるわけではありませんし、電気自動車が増える見通しがつけば、昼間の需要に合わせた太陽光などの再生可能エネルギーを増やすことで対応できるでしょう。(補足:九州電力管内の太陽光発電設備量は2015年5月末から1年間で約110万kW増加
具体的に 関電のデータを見てみると、2015年7月31日14時から15時のピーク時供給力は2791万kWで、当日15時の使用実績は2510万kWと使用率は約89%になっています。この日100万台の300万kWを使用実績に加えると2810万kWで19万kW足らなくなりますが、電気自動車の利用を前提としなくても今でも100万台分近くの余力はあるともいえますから、すぐに電力不足をまねくと悲観的にならなくても良いでしょう。
100万台の発電燃料は、電気自動車の方が省エネですから余った石油を回せばよく、「節電社会にこそ電気自動車を」にあるように「日本の石油輸入のうち、およそ35%が自動車用燃料として使われているが、これが5分の1(加筆:20%)でよいことになる」のですから、電気自動車の増加でかえって「画期的な省エネ社会が実現」するのです。
本格化するか、電気自動車へのシフト/エネルギー効率が高く、石油需要を減らせる(2017/10/27)

たくさんの人たちに電気自動車への関心をもってもらうことは無駄なことではないですが、よく吟味した内容であってほしいものです。

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