2007年より気になった電気自動車関連のニュースを、コメントとともに書きとめています。記事によっては、時間がたつとリンク切れする場合があります。

Honda eの全ぼうが明らかになりつつあります。
ほしいけれど買えないので、その比較だけしてみます。
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Honda eの仕様は、以下の通りとなっています。
  • リチウムイオンバッテリー:35.5kWh
  • バッテリーの温度管理:水冷式
  • 1充電走行距離:200km(WLTPモード)
  • サイズ:全長 4,000 mm以下(詳細は未公表)
  • 保証:(未公表)
  • 価格:(未公表)予想350万円(イギリスでは3万ポンド(約435万円))
国内では下のリーフと競合するのでしょうから、1充電走行距離がリーフよりも短いことを考えると、いくら装備が充実していても電気自動車のキモはバッテリーの容量です。その容量でどれくらい走るか、その点だけで買うか買わないかを決めてしまいがちですから、322km走るリーフよりもせめて安くしないと200kmで予想350万円、ましてやイギリスの435万円では売れないと思います。

電気自動車の電費基準(2019/06/05)
電気自動車を購入するときに越えなければならない壁の一つは、その価格の高さですから、単純に『1回の充電で走行可能な距離が短い車種は「電費」が悪いとみなし、燃費の改善の計算で不利にする』というようなことが行われれば、高性能で容量の多い高価な電池を載せなければならず、結果的に車両価格が下がらなくなるという負のスパイラルにおちいりかねません。
比較の対象に以下の電気自動車を取り上げました。

日産リーフ S
  • リチウムイオンバッテリー:40kWh
  • バッテリーの温度管理:バッテリー温度管理システム(TMS)
  • 1充電走行距離:322km(WLTCモード「WLTPとほぼ同義」)
  • サイズ:全長 4,480 mm x 全幅 1,790 mm x 全高 1,540 mm
  • 保証:8年または16万kmで8セグメントになった場合
  • 価格:約324万円(補助金40万円を適用した価格。約284万円)
フォルクスワーゲンの「ID.3
  • リチウムイオンバッテリー:45kWh(予想。その他にも58kWhと77kWhのグレードが有)
  • バッテリーの温度管理:?
  • 1充電走行距離:330km
  • サイズ:全長 4,100 mm x 全幅 1,800 mm x 全高 1,530 mm
  • 保証:8年または16万kmで70%
  • 価格:367万円
MINI『クーパーS E』 (英国市場向け名「ミニ・エレクトリック」
  • リチウムイオンバッテリー:32.6kWh
  • バッテリーの温度管理:?
  • 1充電走行距離:200km~231km(WLTPモード)最大270km
  • サイズ:?
  • 保証:?
  • 価格:377万円(英国政府の補助金3,500ポンド「日本円で約47万円」を適用した価格。330万円)
フィアット500e テスト車 ホンダe/ミニに照準 アバルト版も検討
  • リチウムイオンバッテリー:?kWh
  • バッテリーの温度管理:?
  • 1充電走行距離:?km(WLTPモード)(400kmの日産リーフよりも1充電走行距離は短く)
  • サイズ:?
  • 保証:?
  • 価格:?万円
ホンダの新型EV『ホンダe』、5画面のフルワイドデジタルコクピット搭載(2019/07/26)

トヨタ・シャープなど「太陽電池+ハイブリッド車」が、環境問題にとって電気自動車より大事と言える理由

記事では、7月4日に発表された「ソーラーパネルを載せたプラグインハイブリッド車」プリウスPHVを紹介しています。

このプリウスPHVは、高効率の太陽光電池を車の屋根などに貼り付けることにより、天気さえ良ければ約860W発電し56.3キロも走ることができるというのですから、プラグインハイブリッド車としてでなく、純粋なEV(電気自動車)としても魅力的な車です。

ただし、記事の中で気になったのは、充電環境を書いているところです。
現在使われている自動車をすべてEVに転換してその動力を賄うには、原子力にせよ、火力にせよ大量の電力が必要で、夏場の電力ピーク時には使えなくなってしまう
問題は夏場の消費電力ピーク時だ。EVの普及が電力需給を圧迫する可能性は大いにある
「天気さえ良ければ発電で56.3キロも走ることができる」プラグインハイブリッド車を紹介しているのですから、高変換率のソーラーパネルを貼り付けただけの「電気自動車」が将来出てきてもおかしくはなく、それに10kWhほどの電池が載っていれば、私の生活パターンでほぼ商用電源からの充電は必要なくなります。

そんな電気自動車が発売されれば、晴れることの多い『夏場』は暑さで効率は悪くなるかもしれませんが、充電はソーラーパネルから十分にできることから「電力ピーク時には使えない」ことはなく、太陽光で充電できる車なので「電力需給を圧迫する」こともないでしょう。高変換率ソーラーパネル電気自動車が登場すれば、書いている内容とは矛盾してしまいます。それはさておき、現在使われている自動車がすべて「EV」になれば当ニュースとしてはうれしいことです。

大前提として、「すべて」のガソリン車が「数年の内に」電気自動車に代わるはずもなく、電気自動車の割合が増えるとしても少しずつにでしょう。車自体が高価な物ですし、耐用年数は延び保有期間も長くなっていますから、フィルムカメラがデジタルカメラに置き換わったような短期間での移行はあり得ないでしょう。その間に予想される「電気」の手当は、携帯電話の基地局が増えていったようにされるはずです。

次ぎに「大量の電力が必要」と書いていますが、筆者はどれくらいの電気が必要となるのか具体的に考えて書いているのでしょうか。

古い記事ですが、10)EVの普及がすすめば原発が必要になるで計算したように、100万台の電気自動車が200Vの普通充電をするとなると1時間で300万kWhが必要になります。東京都の自動車台数は約400万台(2016年、バスや働く車も含む)でしたから、100万台は東京都の車の4分の1が電気自動車に入れ替わったとする台数です。(2017年の保有台数、電気自動車 103,569台、プラグインハイブリッド車 103,211台)

長距離トラックが電気自動車になるとは思えませんが(米・テスラは開発中)、東京都のバスも含めてすべての車が電気自動車になったとすると、300万kWhの4倍の1200万kWhが必要です。 東京電力の火力発電所は約4110万kW、水力で約987万kW、合計で5097万kW(1 時間発電して5097万kWh、2017年度末)ですから、その約4分の1が充電に使われることになります。

東京と神奈川・千葉・埼玉3県のすべての自動車も含めると約1550万台(2016年)でしたから、東京だけの台数の約4倍となり、1都3県の車だけでも、1550万台すべてが電気自動車となると、東電の火力・水力分の全部の電気は充電に使われてしまいます。つまり、電気自動車約1550万台分の普通充電と東電の火力・水力分の発電量はほぼ同じということになります。これでは確かに充電に「大量の電力が必要」のようです。

しかし、約1550万台が一斉に集中して充電するとして計算しましたが、そういう想定はあり得ないでしょう。それは商用車も含めてですから、会社に数十台ある電気自動車に200Vの充電専用線コンセントを台数分作るとなると、電気契約も見直さなければなりません。

一斉に充電を始めなければならないような車の使い方をする会社もあるでしょうが、営業から帰ってきた日中についでに充電したり昼休みを利用したり、夜間に分散させて充電した方が、契約電力のピークを下げることができ現実的でしょう。

他にも急速充電器での充電も考えられます。電気自動車の普及とともにその数も増えていくでしょうが、7月現在、東京・神奈川・千葉・埼玉の1都3県にある急速充電器は、合わせて1491カ所でしかありません。(充電器検索サイトGoGoEV

200V普通充電は3kWの電力を使いますが、急速充電は速いもので90kWにもなります。(実測70kW程度)しかし、これは設置が始まったばかりで、一般的には高くて50kW、コンビニや道の駅などのは20〜30kWのものが多数です。このような家庭の何倍もある高い電力を見ると「大量の電力が必要」となるように思えますが、上に書いたように一斉に充電しようにも、現時点では同時に1491台しかできません。

100万台の普通充電が1時間で300万kWhですから、上に書いたように充電するにしても時間差が出てくるはずで、1日24時間の中で分散します。現在の料金体系では、深夜の方が安い場合がありますが、使用状況を見て電気料金を見直し、充電が少ない時間帯を安くしてそちらへ誘導すれば、集中することは避けることができるでしょう。

たとえば、太陽光発電からの電気を期待できる昼間の料金を安くしその時間帯に充電してもらえば、電気をめいっぱい電気自動車に貯めることができるかもしれません。2019年1月3日に九州電力は、太陽光発電の最大35万kWを無駄にしています。35万kWは、普通充電する電気自動車の約12万台をまかなうことのできる電力です。

時間以外にも充電する日も分散します。私の乗るアイ・ミーブは少ない電池(10.5kWh)しか載っていませんが、それでも毎日30km走ると3日ごとの充電ですみます。今となっては数少ない容量のアイ・ミーブでも毎日充電する必要がないのですから、リーフのように40kWhも積んでいたら1日の走行距離にもよりますが、充電日はさらに先延ばしになります。ですから約1550万台が一斉に充電する想定はあり得ません。


最初に「電気自動車の割合が増えると(不足するかもしれない)『電気』の手当はされるはず」と他人任せな書き方をしましたが、自分でできることもあります。現在の充電は、交流を直流に直す必要がありロスが出ますが、太陽光発電の直流をそのまま電気自動車に直接流せば、ロスもほぼありませんし商用電源に頼ることもありません。

実際に太陽光発電の電気で電気自動車を走らせようと、自宅にソーラーパネル1.6kWの1号機を作りました。100Vの交流にするためにいったん変換していますからロスが出ていますし、200V普通充電の倍の時間がかかりますが商用電源に頼ることなく充電ができています。「夏場の消費電力ピーク時」こそ電力需給を気にせずに充電することができます。
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(左奥のパネルが充電用の1.6kW)
アナログ的「V2R」<2019 /07/17>

この時期のように梅雨空が続くと充電できない日もありますが、全くできないわけではなく、今日も時より日が差すと固定バッテリーの2kWhはいっぱいになります。ちりも積もれば山となるの例えのように、2019年11月からのFIT終了 でまず電力市場に出てくる約53万世帯の約200万kWは、約70万台の電気自動車を充電できる能力があります。


「大量の電力が必要」と電気自動車による電気不足の心配をする前に、電気自動車に蓄えられた電気が電力の調整になくてはならない日が来るかもしれません。

国内初、電気自動車の蓄電池を活用した電力系統への電力供給(V2G)実証試験の実施( 2018/11/07)のように、電力会社などが、電気自動車と電力系統(グリッド)とを結びつけ、電気自動車の蓄電池に充・放電し、需給調整能力があるかどうかを検証しています。将来は、余った電気を電気自動車に貯め、「夏場の消費電力ピーク時」のような必要なときに取り出して使おうとしているのです。
EVから送配電 九電が拠点設置 福岡に、実証試験向け(2019/01/05)

電気自動車に限らず車は、1日の大部分動かずに駐車しています。普通の車は荷物置き・休憩室にしかなりませんが、アイ・ミーブのように10.5kWhの小さな電池でも家1軒1日分の電気を蓄えていますから、電気自動車は大容量の動く蓄電池であり、これを使わない手はありません。

電気自動車(EV)から給電するローソンでの実証実験 — V2H & V2G 経由 VPP へ!(2019/07/22)

イオンモール堺鉄砲町にて、バーチャルパワープラント実証ならびに環境価値実証を開始(2019/07/25)・・・イメージ図にあるEVはアイ・ミーブっぽい

長くなったので、詳しくは書きませんが、電気自動車はガソリン車よりも効率よく走るために、その普及は日本の石油輸入量を大幅に減らし、石油資源の無駄を省くことにつながります。もっとも人口減やシェアリング、自動運転の普及によって、車そのものの数が減っていくでしょうから、ガソリン車が電気自動車に置き換わったとしても、電気の使用量が比例して増えることはないでしょう。

電気自動車による電気不足の心配をする前に、自動車を取り巻く環境・将来像をふまえて、電気自動車が普及すればどのようなメリットがあるか考えてみるのも面白いものです。

電気自動車は火力発電の電力を使うから意味がない?(2018/02/22)
3.世の中の乗用車が全部電気自動車になったら火力発電は足りなくなる?

電気自動車が増えても大丈夫<2019 /01/05>

再生可能エネルギーの地産地消を目指す( 金沢工業大学 未来社会 Society5.0をリードする研究力を身につける。令和元年度から新たな教育の取り組みを開始<2019 /07/10>

充電インフラ補助金 公募兼交付申請 6月末日採択結果のお知らせ(2019/07/18)pdf

次世代自動車振興センターが2019年6月末の補助金申請の採択結果を上のように公表していました。お住まいの近くに新しく充電器が設置されるかもしれません。ぜひ、お確かめください。

高速道路 SA・PA 及び道の駅等への充電設備設置事業(経路充電)では、待望のサービスエリアやパーキンエリアに増設?が始まりそうです。18カ所のうち以下の6カ所です。(旧機種の置き換えということも考えられなくはないです)
  • 東名高速道路 海老名サービスエリア(上・下)
  • 名神高速道路 草津パーキングエリア(上・下)
  • 九州自動車道 古賀サービスエリア(上・下)
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(草津パーキングエリア下り 2013/07/31に新設)

新設は以下の2カ所です。
  • 東海北陸自動車道 瓢ヶ岳パーキングエリア下り線
  • 新東名高速道路 長篠設楽原パーキングエリア下り線
道の駅は9カ所で、産直市場の位置づけが「長崎県  みむろの郷」でした。

商業施設及び宿泊施設等への充電設備設置事業(目的地充電)では、9カ所の内そのほとんどの8カ所が日産の店舗でした。最近設置を進めているホンダもEVの普及を目指すというトヨタもありませんでした。 補助金なしで自前で設置するのかもしれません。

マンション及び事務所・工場等への充電設備設置事業(基礎充電)では、19カ所のうち埼玉県の2カ所を除く残りすべてが東京都でした。コミュニティセンターや市民センターが多いのが特徴的です。

集合住宅における充電設備等導入促進事業を開始(2018/06/11)

太陽光発電の電気で電気自動車を走らせようとソーラーパネル1号機を設置したのは、今年の2月のことです。その後、バックアップ用の系統 2号機も作りましたが、曇り空であっても少々の雨であっても明るければ発電するので、電気が余っている状態でした。(両方のシステムは電力会社と系統連結していません
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(奥が1号機1600W、手前が2号機1200W)

そこで、自作オフグリッドなのを良いことに、いろいろと接続機器や接続方法を変えてみて、ようやくシステムが落ち着いたので報告します。

1号機の1600Wは、今回の一番の目的である電気自動車への充電に使用しています。ただし、アイミーブの受け入れる電力が最大約900Wなので、パネルがそれくらいを発電しない天気の場合は、充電を補正する蓄電池を痛めないためにも充電しないように運用しています。

そうすると、雨の日にも明るければわずかずつでも発電できる電気の行き場がなく、もったいない状態となります。そこで、システムの電圧48Vを100Vに変換するインバーターにコンセント口が2つある一方を利用して、冷蔵庫の電源に利用しています。
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(画像:DENRYO SK2000)
1号機
冷蔵庫の消費電力(電熱装置の定格消費電力135W)は大きいですが、電気自動車に充電を行うのは、日中の900Wを越す発電量の時間帯だけですから、このインバーター(2000W)に大きな負荷はかかりません。瞬間的な負荷はかかりませんが、冷蔵庫は24時間動いているので、朝方にバッテリーの電気が少なくなるときがあります。そういう場合は、バッテリー電圧が50Vになると商用電源に切り替わるように設定してあります。

また、1号機のバックアップとなる2号機の1200Wを遊ばせておくのはもったいないですから、普段は家の一部分ですが室外と室内のコンセントに電気を供給しています。
2号機
オフグリッド用に増設した室外コンセントには、主に夜間のLED電灯(5W)、散水用地下水くみ上げポンプ(350W)、プロパンガス給湯器(185W)がつながっています。

室内の1カ所だけ電力会社の系統から切り離し、オフグリッド用に変更した室内コンセントには、主に充電式掃除機(稼働時350W)、スマホなどの各種充電器をつないでいます。
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(画像:接続箱。ブレーカーにつながっているところが1・2号機からの電気ルート)

普段は、1・2号機とも太陽光発電の電気を電気自動車やコンセントへ流していますが、停電が長引き、2号機につないだリチウムイオン電池の残量が少なくなったときは、電気自動車からの給電ができるように、接続箱に入力用のコンセントをも設けました。(冷蔵庫もオフグリッド用室内コンセントにつなぎ替える)

上の画像の中の黄色い電気コードは、電気自動車から家へ給電をおこなっているところです。写真に見える「切換カバースイッチ」を下げ、2号機につながる室内外コンセントへ電気自動車から給電しています。

電気自動車からの給電コードは、窓やドアのすき間から入れることもできますが、冬場を考えると寒気を入れないようにスマートな形にしました。
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(画像:ミニキャブミーブ・トラックから給電器のMiEV power BOXを通して、100V1500Wを接続箱のコンセントへ)

こうしたシステムにより、まずは電気代の節約ができるようになりました。中でも冷蔵庫は電気を多く使うために、使用量が大きく減りました。

また、停電時のバックアップもリビング1室に限りますが、ほぼできるようになりました。昨年秋の台風時には周辺で24時間以上の停電が起こりましたが、昼間は太陽光発電でカバーすることができますし、夜に太陽光発電部分のリチウムイオン電池の残りが少なくなってもアイミーブとミニキャブミーブ・トラックの2台の電池でまかなうことができます。

非常時のバックアップもできるようになりました。現在、テレビは電力会社の系統コンセントにつないでいますが、2号機の室内コンセントにつなぎ替えれば、情報を得ることができます。また、散水用に使っている地下水は水質検査を通っていますので、上水道が止まっても水を得ることができます。さらに、プロパンガスの給湯器ですから、破損しない限りは湯を沸かすことができます。

ただし、ソーラーパネルの発電量は、1・2号機合わせて2.8kWと小さいですし、太陽光発電のリチウムイオン電池は合計でも3.35kWh、アイミーブとミニキャブミーブ・トラックはそれぞれ10.5kWhの蓄電池を載せていますが、 約80パーセントまでしか使えませんから、それぞれ8.4kWhということになります。

このシステムで家を完全にオフグリッド化できているわけではありませんが、少なくともリビングの一部屋はオフグリッド可能で、水もガスも確保できるようになりました。冷蔵庫を消費電力の小さな最新タイプに買い換えたり、固定蓄電池を増設したりして一軒のオフグリッドを目指すのも一つの方法ですが、まずはとりあえず今ある資産を活用し、自立したシステムを構築することができました。

10年間の固定価格買取制度(FIT)が終わる2019年11月に向け、約53万世帯・約200万kWをねらって、自家消費対策のための固定した蓄電池設置を設置メーカーは勧めているようです。また、電気自動車を持っている人向けに、車に載っている電池を固定蓄電池の代わりに、充電したり放電させたりするV2H(Vehicle to Home)用の機器も販売されています。いずれも自動で制御してくれ、普段と変わらない生活を過ごすことができる便利な機器ではありますが、難点は高いことです。

これらの高い機器を購入しなくても、今ある物でアナログ的でもよければ、Vehicle to Room=V2Rはできました。

中国、ハイブリッド車優遇 環境車規制を転換へ (2019/07/13)

記事によると、中国政府は電気自動車だけを優遇する規制を見直し、ハイブリッド車も優遇する検討を始めたと伝えています。

具体的には、ガソリン車やハイブリッド車を100万台作るのに必要な電気自動車の生産台数を2万台としていたものを、修正案は、ガソリン車なら約2万9000台と厳しくし、ハイブリッド車はガソリン車と一緒にせずに逆に約6000台で済ませるというものです。

ガソリン車を減らし、電気自動車を増やそうという方向に変わりはありませんが、ハイブリッド車はちょっとまけといたろか、という修正案です。ですからハイブリッド車に強いトヨタやホンダには、朗報となりそうです。また、修正案には燃料電池車の普及も目指すとなっているそうですから、トヨタは二重の意味での追い風かもしれません。

ただし、ここで渡りに船とばかりに電気自動車へのシフトを緩めると、ただでさえ出遅れているのですから、あとあとボディブローのように効いてくるかもしれません。

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