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電気自動車を活用したバーチャルパワープラント実証試験の開始について(2017/12/13)

日産と東電HDは、12月13日から2018年1月末まで、電気自動車を活用したバーチャルパワープラント(仮想発電所)実証試験を開始すると告知しています。
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(画像:日産のHPより引用)

バーチャルパワープラントとは、日産のただし書きによると、「アグリゲーター(お客さまの需要量を制御し、電力の需要と供給のバランスを保つために、電力会社とお客さまの間に立ってうまくバランスをコントロールする事業者)がお客さま側のエネルギーリソース(太陽光発電、蓄電池、EVなど)を統合・最適遠隔制御することで、あたかも一つの発電所(仮想発電所: Virtual Power Plant)のように機能させるもの」だそうです。日本語にしてもわかりにくいですが、カタカナをまじえると余計にわかりません。

具体的に書くと、太陽光発電など再生可能エネルギーは、天候に左右されることが多いので、晴れて発電が増え電気が余ったときにはそれを電気自動車に蓄え、雨で発電されないときには電気自動車から電気を取り出そうというイメージです。それを広域でおこない、電気自動車の電池まどを利用して需給のバランスを取ろうというのが仮想発電所です。
(天候に左右されるといわれますが、今の季節、私の住む滋賀県北部は雪がちらつくことがよくあります。しかし、同じ滋賀県内でも大津市などは同時刻に晴れていることが多く、北と南で典型的な北陸側と太平洋側気候に分かれます。ある程度の広域で考えた場合、天候の変化による変動は吸収できそうです)

電気自動車が動いていることの多い昼間に太陽光発電の電気を蓄えることはできず、役に立たないという人がいますが、勤務内容によっては十分に蓄電池としての役割を担うことができます。たとえば、自宅から通勤で30分運転し8時に勤務先の駐車場に駐めれば、退勤の17時までそのままという場合です。その間、送電線網につながったコードを差してアグリゲーターに電気自動車の利用権を渡せば、告知にあるように余った電気がある場合、自分の電気自動車の電池に勝手に蓄えられることが想定できます。そのように利用されたとき「インセンティブ」が支払われるのです。逆に電気が取り出されることはあるでしょうが、帰路の分は保証されるのでしょうし、その場合でも電気自動車を利用されたわけですから、「インセンティブ」が支払われるでしょう。

このようなシステムが普通になれば、従業員の車だけではなく、稼働する時間の限られた電動フォークリフトも「インセンティブ」をうむかもしれません。また、会社・工場だけでなく、個人宅に駐めてある電気自動車も仮想発電所に参加できるようになるかもしれません。普段は行き帰りの1時間のためだけであったり停車していることが多かったりする電気自動車が、利益を生む資産ともなるのです。

これに関係するものとして、昨年の10月21日に次世代自動車を活用したスマートコミュニティというところで触れています。仮想発電所は、大規模なものでコストもかかりますが、これからは地産地消が効率の面からもより有利でしょう。さらに規模を突き詰めれば、自宅で発電した電気で電気自動車を充電し、そこから夜間の電気を取り出すというふうに自宅の電気もまかない、省エネを徹底し、外からの電気を買わない電気代ゼロのオフグリッドが理想でしょう。

フクシマのような事故を経験しながらも、いまだに原子力発電所の再稼働を推進する人がいますが、エネルギーの安全保障の観点からも将来に負債を回さないためにも、今回の実証実験のように今あるシステムインフラを活用して、今ある資源を有効活用することが重要だと考えます。

ホンダ、欧州研究開発センターに双方向充電技術を導入(2017/12/08)

「軽の」アイ・ミーブ(i-MiEV)を新車で購入できるラストチャンス!(2017/12/11)

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(画像:三菱のHPより引用)

軽自動車「アイミーブ」が来春から普通車の小型乗用車へと変更になります。また、この機会に劣化しにくい東芝の電池Mグレード「SCiB」を積むMグレードが廃版になります。

上のブログにあるように、「(2018年4月から)歩行者保護の観点で法規が変わるために、(アイミーブの)バンパーが変更になり、(その結果、軽規格をオーバーするために)軽自動車ではなくなる」ということのようです。

衝突安全性能の観点からいえば、バンパーを替えるだけで安全基準をクリアできるのですから、今でも高い安全性を有していると言えるのかもしれません。

ただし、人が乗る部分のサイズは変わらないため、4人乗りのままでしょうし、軽から小型乗用車への変更で大きな問題は自動車税が上がることでしょう。(光岡自動車が2010年に販売したアイミーブをベースにした「雷駆」は、サイズを大きくして5ナンバーの小型乗用登録とし、後席のシート幅も大きくして乗車定員を4名から5名に変更した例はある)

軽自動車の自動車税は2016年度から7200円だったものが10800円に値上げされていますが、「軽」の電気自動車は、グリーン化特例で税率を「概ね75%軽減」されており、最初の年は2700円に減額されています。これと同じように、小型乗用車でも電気自動車は、「概ね75%軽減」されていますが、元となる標準税額が29500円であるために軽減されても7500円となります。

しかし、これは初年度だけですので、小型乗用車へと変更になるアイミーブの自動車税は2年目の2018年度から10800円が29500円となります。軽の自動車税が値上げされたため差は縮まったとはいえ、3倍近くの値上がりとなります。

ちなみに、電気自動車は大きさに関係なく自動車税は同額ですから、40kWhになった新型リーフでも29500円です。4人乗りで16kWhや10.5kWhしかないアイミーブのメリットは、車体の小ささで小回りがきくことぐらいしかなくなります。

(加筆:コメントに書いていただいたように、高速道路料金も値上げになります。たとえば、東京から静岡まで東名高速道路を走った場合、軽自動車だと3410円ですが、普通車へと変更になると4220円と約800円高くなります)

これにより今年度中の駆け込み需要は少なからずあるでしょうが、これでは、来春からますます売れなくなることは目に見えています。

なんとしても「アイミーブ」という「電気自動車」のブランドを残しておきたいのかのようですが、今でさえ月に十数台の販売しか見込めないものが、10台以下に落ち込むことも十分に考えられます。

「アイミーブ」への維持コストがかかってでも販売を続けるというところに、電気自動車にかける三菱の意気込み?を感じますが、2020年以降に販売されるという、「新」軽自動車EVまで何としても間をつなぎたいのかもしれません。

ただ、インドネシア政府と電動車の普及拡大に関する覚書を締結 (2017/12/11)は、インドネシアにおける電動車の普及拡大を目指すため、『アウトランダーPHEV』8台と『アイ・ミーブ』2台を提供するという発表ですが、そこに『アウトランダーPHEV』の写真はあっても『アイ・ミーブ』の写真はありません。社内での立場がわかる事例です。


(アイミーブが「軽」でなくなるかもという噂は聞いていましたが、あくまでも噂でしたからこのブログには書きませんでした。上のブログにも書いており、三菱の関係者からも確認が取れましたので書いておきます) 

日産自動車、カーシェアリングサービス 「NISSAN e-シェアモビ」を開始(2017/12/08)

日産は、カーシェアリングサービス、「NISSAN e-シェアモビ」を2018年1月15日から開始する、と発表し、「NISSAN e-シェアモビ」の会員募集をスタートしています。

カーシェアリングサービスの対象車種は、新型「日産リーフ」と「ノート e-Power」です。
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(画像:日産のHPより引用)

また、月額基本料金は1000円ですが2018年7月末まで無料で、以下のような時間のみの課金料金システムです。利用距離による料金加算もありません。(税込)
・ ショートタイム:200円/15分
・ パック:6時間3,500円、12時間5,500円、24時間6,500円
・ アーリーナイト(18-24時):2,000円
・ レイトナイト(24-6時):2,000円
・ ダブルナイト(18-6時):2,200円
・ ビジネスナイト(17-9時):2,500円

レンタカーでは満タンにして返しますが、リーフの場合はどうするのかと「利用案内」を見たところ、やはり充電して返却とあります。ただし、「車内の装備・備品」欄に「充電カード」とありますから、それを使って返却時に車の設置場所である日産ディーラーで充電するのでしょう。しかし、その時間は課金システムの時間内に含まれるのでしょうか。そうなると走行距離や暖房使用によっては30分ほど早めに帰着する必要がでてきます。

また、新型「日産リーフ」は40kWhですから、電気の減り方次第では30分では80パーセントまで回復しないことも考えられます。ガソリンでいう満タンの100パーセントでなくてもこうした場合は、返却時に許容の範囲内になるのでしょうか。

日産の充電プランには、「使いホーダイプラン」と「つど課金プラン」という2つの料金プランがありますが、給油の代わりの充電ですから、車内にある「充電カード」は、日産ディーラーでの充電でも課金される「つど課金プラン」のカードでしょう。入会するときの登録するクレジットカードでの清算になると思われます。

「つど課金プラン」は、日産ディーラーでも1分15円ですから、少しでも速い急速充電器で充電した方がお得ですし、「ノート e-Power」は給油になりますから、ガソリンよりも安い電気を給電する「日産リーフ」の方を選んだ方がよりお得でしょう。

シェアを利用できるステーションは未発表ですが、そこを利用できそうな人は、とりあえず月額基本料金が無料の2018年7月までは入会してもよさそうです。

なお、1月に約30のステーション(東京、神奈川、静岡、大阪、兵庫、京都、滋賀、奈良、和歌山など)からスタートし、順次、他の都道府県にも拡大していくそうです。
(加筆)
ステーションの場所が発表されていました。(12月14日)

(加筆)
以下の動画は個人所有の電気自動車のようですが、いずれはシェアした形になるのかもしれません。 「【FORZA STYLE】 メルセデス・ベンツが描く未来のクルマとは?」
 

セブン&アイの電子マネー「nanaco」を使った充電決済については、EVトラックとnanaco(2017/07/17)で書いていますが、改めて書きとめておきます。

セブン&アイ・ホールディングスは、「イトーヨーカドー」や「Ario」、「そごう」、「西武」、「ヨークベニマル」に設置されている約3,380台の充電器を電子マネー「nanaco」で使えるようにしています。

うれしいポイントは、「nanaco」カードを持っていることが前提ですが、固定された月額基本料金(会費)が「不要」だということです。たとえば、三菱の充電サービスである「電動車両サポート」は、基本料金はプランにより月額540円から1620円(税込)となっていますし、BMW(ChargeNow)では1年目は月会費無料ですが、2年目より月に5400円(税込)もかかります。

ちなみに充電料金は以下のようになっています。
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(画像:NECのHPより引用)

普通充電の1時間120円は高いようにみえますが、1分あたりにすると2円です。三菱のベーシック・プラン会員で1.4円/分(1時間84円)ですし、このほかにベーシックでは月額540円の会費を別途支払うこともふまえると高額ではありません。普通充電ばかりだとnanacoで15時間使ってベーシックと同額になります。
また、急速充電の15分225円も1分あたりでは15円です。三菱のベーシック・プラン会員は、三菱販売店で5円/分ですが、高速のSAで12円/分ですし日産では15円/分です。また、BMWのは普通充電の利用料金は無料ですが、急速充電は2年目より同じ15円/分となっています。使用頻度にもよりますが、一ヶ月に何度も使わなければ月額会費がない分、nanacoは安くなります。

日産や三菱のようにメーカーが提供する充電カードがなく、自宅近くや通勤途中に急速充電器があるアリオなどの関連店があれば、利用する価値は十分にあります。月額会費がない分、気軽に持つこともできるでしょう。

また、「今後、セブン&アイ・ホールディングスの施設以外でNECが提供する充電サービスでも、nanacoによる決済が順次実現していく予定」とのことですから、利便性の向上に期待します。ただ、2017年9月5日以降、利用可能施設の追加がおこなわれていないのは気にかかります。

なお、充電器検索サイト・アプリのEVsmartにはnanacoに対応している旨の記載がありましたが、 GoGoEVには2017年12月10日現在、滋賀県守山市ピエリ守山や大阪府岸和田カンカンベイサイドモールなど一部で表示がありませんので関連店一覧表をご覧ください。

セブン&アイ・ホールディングスとNEC、EV・PHV充電サービスについてnanacoを用いた決済に対応(2017/07/05)

セブン&アイ・ホールディングスとNEC、国内最大規模3,380台のEV・PHV用充電インフラを導入」(2015/08/06)
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(画像:NECのHPより引用)

"EVシフト"それでもトヨタが勝てる理由 PHVこそ安心できる最良のEV(2017/12/04)

電気自動車に「出遅れた」と言われることの多い大企業トヨタを応援したい気持ちは、わからなくはないですが、正確なデータや記述をもっておこなってほしいものです。 たとえば、以下のような記述があります。
サービスエリアやカーディーラーなどには直流の高速充電器が設置されているが、ガソリンスタンドを探すほど簡単ではない。仮に運よく見つかっても、充電に1時間近くかかる。
筆者が「EVドライバーの心理として一番の心配は長い距離を走ること」とお書きのように、電気自動車の欠点?の一つはガソリン車と比べると短い走行距離ですから、一日に長い距離を走る電気自動車オーナーは特に、充電器の設置場所の情報は前もって手に入れていることが多いと思います。滋賀県内だけでも118カ所の「急速充電器」がすでに設置されているように、いくら充電器インフラが整ってきたとはいえ、充電器探しを「運」にまかせるような電気自動車オーナーはまずいないでしょう。

「運」にまかせ走りまわらないまでも、気にかけていれば充電器は結構あるものです。「充電器はどこにあるの?」と私に問われときに、今住む市内の充電器をすぐに10カ所以上あげると驚かれます。

筆者は電気自動車に普段から乗っていない方でしょうからご存知ないのでしょうが、メーカー側も「運」にまかせることがないようにすでに手を打っています。たとえば、トヨタは全国EV・PHV充電まっぷ、三菱はEVsmartの専用版を、日産はナビゲーションで対応していますし、他にもGoGoEVエコQ電高速充電なびといった充電器検索アプリもありますから、ピンポイントで充電器まで『簡単に』たどり着くことができますし、充電器の情報も事前に手に入れることができます。(加筆:コメントにいただいたように、充電器の運休や休止情報がすぐにアプリに反映されない場合はあります。)

また、『充電に30分』というのは定例のフレーズですから、にわかに電気自動車の記事を書かなければならなくなった記者はよく使いますが、「充電に1時間近くかかる」ということはまずありません。急速充電器の制限として上限を「30分」としていることが多いためです。新しくなったリーフのように40kWhもの電池を積んでいると30分では十分ではありませんが、次ぎに並んでいる電気自動車がいなければ、再度30分追加で充電することは可能ですが、次の電気自動車があらわれれば「マナー」としてすぐに充電を中止してゆずることとなります。

他にも「自宅の交流100Vのコンセントにプラグを差しておけば」などは、もう少し正確に書かないと誤解をうみます。専用線で200Vのコンセントを作っておけば、プリウスPHVで約2時間20分で満充電になりますが、普通の100Vであれば14時間ほどかかります。専用線の工事は、ディーラーが負担している場合もありますが、近所の電気屋さんに頼むと安くできます。

筆者は「トヨタにとって、テスラなどは敵ではない」と書いていますが、「脅威」でないまでも正確に伝えないとEVシフトへの対応を誤ってしまうかもしれません。

ちなみに大前研一は、以前にも2012年の週刊ポストで「EVへの“勘違いエコ”」なる解説記事を載せていますが、「電気自動車への勘違いエコ」のカン違い(2012/09/24)で、電気自動車ニュースはその記述の誤りを指摘しています。

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